animateMainmenucolor
activeMenucolor
Ремкам - ремонт автомобилей камаз
Набережные Челны

Главная / Справочник / Устройство, техническое обслуживание и ремонт антиблокировочных и противобуксовочных систем. Учебное пособие КАМАЗ / Техническая информация для клиентов Y 489 М00 042 АБС А9 для прицепов (блоки управления: 0 265 151 205...209)(«Knorr-Bremse»)

Техническая информация для клиентов Y 489 М00 042 АБС А9 для прицепов (блоки управления: 0 265 151 205...209)(«Knorr-Bremse»)

Приложение 6. Техническая информация для клиентов Y 489 М00 042 АБС А9 для прицепов (блоки управления: 0 265 151 205...209) («Knorr-Bremse»).

1. Функционирование антиблокировочной системы (АБС)

1.1. Введение.

Заблокированные колёса не могут передавать боковые силы. Прицеп может при этом нанести повреждения тягачу, а полуприцеп привести к складыванию.

АБС прицепа исключает блокировку колёс при экстренном торможении. Прицеп остаётся при этом устойчивым (беззаносное движение).

Дополнительно, в противоположность торможению с блокированными колёсами, в большинстве случаев достигается более короткий тормозной путь. Если в процессе торможении не возникает блокировки, то АБС не начинает функционировать.

1.2. Конструкция АБС.

АБС состоит из датчиков вращения, которые измеряют скорости колёс, магнитных клапанов АБС (модуляторов), которые в случае регулирования АБС устанавливают давление в тормозных цилиндрах на необходимое значение и блока управления, который рассчитывает сигналы управления магнитными клапанами по показаниям датчиков вращения. На рисунке 1 показан пример построения АБС прицепа с 4 датчиками и тремя магнитными клапанами (система 4С/ЗК).

Рисунок 1. Принципиальная схема АБС А9 для прицепов. Обозначения: 1 - Датчик вращения, импульсное кольцо, 2 - Электронный блок управления АБС, 3 - Магнитный клапан АБС, 4 - Тормозной цилиндр, 5 - Ресивер

1.3. Сцепление шины с дорогой.

Наиболее важной физической величиной для динамики колеса является сцепление между шиной и дорогой.

Коэффициент сцепления ц зависит не только от дорожного покрытия, погодных условий и типа шин, но и от проскальзывания (см. рисунок 2). Свободно вращающееся колесо имеет проскальзывание 0 %, блокированное - 100 %.

Большинство торможений происходит в левой, стабильной зоне приведённой кривой. В этой зоне происходит повышение коэффициента сцепления при повышении проскальзывания. При интенсивном торможении попадают в правую, нестабильную зону кривой. Увеличение проскальзывания при этом ведёт к уменьшению коэффициента сцепления. Колесо блокируется за десятые доли секунды.

Чем больше проскальзывание колеса, тем меньше способность колеса воспринимать боковые силы для стабилизации и управлении автомобилем (см. рисунок 3). При полной блокировке колеса, воспринимаемые боковые силы очень малы, так что положение колеса относительно продольного направлении (прямо или по углу управлении) уже не имеет значения.

Рисунок 2. Коэффициент сцепления в зависимости от проскальзывания

Рисунок 3. Продольный и поперечный коэффициенты сцепления в зависимости от проскальзывания п угла бокового увода ст. Радиальная шина на сухом бетоне.

При криволинейном движении сцепление делится на соответствующие части продольной (тормозной) и боковой силы. Тормозная сила выставляется системой АБС таким образом, что проскальзывание уменьшается и может быть воспринята необходимая боковая сила

1.4. Принцип действия АБС.

При слишком интенсивном торможении блок управления по сигналам датчиков вращения определяет блокировку колёс и задействует соответствующим образом магнитные клапана. Таким образом, давление в тормозных цилиндрах выставляется оптимально посредством фаз подъёма, стабилизации и сброса давления в соответствии с динамикой колеса, т.е. с соотношением коэффициента сцепления между колесом и дорогой. Расчёт сигналов управления клапанами происходит в блоке управления следующим образом:

По сигналам датчиков вращения микропроцессор вычисляет круговые скорости колёс. По скоростям колёс и текущим фазам модуляторов: подъёму, стабилизации, сбросу определяется величина базовой скорости колёс. Базовая скорость колёс несколько ниже скорости автомобиля и находится в области оптимального проскальзывания.

По скоростям колёс и базовой скорости определяются следующие сигналы:

- -b: Замедление. Замедление колеса превысило предписанное граничное значение.

- +b: Ускорение. Ускорение колеса превысило предписанное граничное значение.

- λGrenz: Проскальзывание колеса. Скорость колеса меньше на предписанное значение базовой скорости.

Каждое пороговое значение оптимизируется для соответствующей скорости движения.

Эти логические сигналы описывают состояние каждого колеса. Исходя из них регулятор может решить, должно ли давление в рабочем цилиндре быть поднято, стабилизировано или сброшено.

Оценка дополнительных критериев гарантирует комфорт при торможении с АБС.

Параметры регулирования постоянно изменяются (адаптивное регулирование).

Кроме адаптивной характеристики в блок управления заложена функция самообучения: по предыдущему циклу регулирования (нестабильность колеса), блоком управления вычисляется и запоминается важнейшая информация и используется для оптимизации последующих циклов регулирования. Алгоритм самообучения постоянно активен, так что любое мгновенное изменение коэффициента сцепления не остаётся без внимания.

1.4.1. Управление тормозом-замедлителем.

Тормозные свойства рабочей тормозной системы существенно изменяются при установке служебной тормозной системы (к примеру тормоза-замедлителя). При очень низкой реализуемой тормозной силе на соответствующих колёсах может возникнуть высокое проскальзывание, которое недопустимо ухудшит устойчивость транспортного средства.

Если включается только служебная тормозная система, то АБС регулирует проскальзывание путём включения и отключения служебной тормозной системы. Если одновременно включается рабочая тормозная система и наступает блокирование какого-либо колеса, то служебная тормозная система во время торможения с АБС автоматически отключается. Регулирование служебной тормозной системы происходит с помощью сигнала по контакту "DBR".

1.5. Методы регулирования АБС для прицепов.

В АБС для прицепов различают три метода регулирования которые будут рассмотрены далее.

1.5.1. Индивидуальное регулирование (IR)

При этом методе регулирования оптимальное давление выставляется индивидуально в каждом рабочем цилиндре. Индивидуальное регулирование позволяет достигнуть минимального тормозного пути. Этот метод используется стандартно, если требуется максимальное замедление.

Таблица 1 и рисунок 4 поясняют этот метод регулирования.

Таблица 1. Индивидуальное регулирование по рисунку 4.

Точки по рис. 4

События

1

начало торможения, подъём давления

2

пересекли -b : стабилизация давления

3

пересекли λGrenz: колесо нестабильно, сброс

4

пересекли - b : стабилизация

5

пересекли + b: колесо ускоряется, стабилизация

6

пересекли + b: колесо стабильно, ступенчатый подъём

7

пересекли - b: колесо нестабильно, сброс

8

пересекли - b: колесо нестабильно, стабилизация

9

пересекли + b, колесо стабильно, ступенчатый подъём

Рисунок 4. Индивидуальное регулирование

1.5.2. Регулирование по осям (AR).

При этом регулировании давления в "тормозных цилиндрах по бортам равны. Уровень давления выставляется по колесу, находящемуся на более низком коэффициенте сцепления. В противоположность индивидуальному регулированию экономится один магнитный клапан АБС, но с тем недостатком, что увеличивается тормозной путь при торможении на "миксте" (разное покрытие под правым и левым колесами (например: лед - асфальт)).

1.5.3.Регулирование по бортам (SR).

Регулирование по бортам осуществляется при соответствующем оборудовании транспортного средства и конфигурации между соседними колёсами, находящимися на одинаковом коэффициенте сцепления и с одной стороны прицепа. Это регулирование используется на прицепах с двух или трёхосной тележкой с одинаковой загрузки мостов для экономии магнитных клапанов.

Рисунок 5. Регулирование по осям и по бортам

При этом методе давление регулируется по состоянию колеса на низком коэффициенте сцепления, и сразу во всех колёсах, расположенных по одному борту. В этом случае нет отрицательного влияния на коэффициент торможения при торможении на "миксте", поскольку регулируемые колёса находятся по одному борту, а значит и на одинаковой поверхности.

В таблице 2 и на рисунке 5 приведено описание регулирования по осям и бортам. Колесо с меньшим проскальзыванием (стабильное) обозначено цифрой 2, а нестабильное - цифрой 1.

Таблица 2. Регулирование но осям и по бортам согласно рис. 5

Точки но рис.5

Правое колесо

Левое колесо

1

начало торможения

начало торможения

2

пересекли -b:стабилизация

стабилизация

3

пересекли λGrenz : колесо нестабильно, сброс

сброс

4

пересекли -b: сброс

сброс

5

пересекли +b: колесо ускоряется 1 импульс подъема , затем стабилизация

1 импульс подъема, затем стабилизация

6

пересекли +b: колесо стабильно ступенчатый подъем

ступенчатый подъем

7

пересекли -b: колесо нестабильно сброс

сброс

8

пересекли -Ь: сброс

сброс

9

пересекли +b колесо ускоряется 1 импульс подъема, затем стабилизация

1 импульс подъема, затем стабилизация

10

пересекли +b: колесо стабильно, ступ, подъем

ступ, подъем

2. Электронный блок управления (БУ)

2.1. Возможности по монтажу.

АБС А9 для прицепов применима на различных типах прицепов и полуприцепов в силу компактного исполнения и модульной концепции с вариантами систем от 6С/3К до 2С/1К (в зависимости от блока управления). Могут быть использованы как магнитные клапаны -ускорители (модуляторы), так и обычные магнитные клапаны. Какой вариант системы представляет для данного транспортного средства технически обоснованное решение зависит в первую очередь от типа прицепа и его конструктивных особенностей.

Дополнительные функции:

Для упрощения электрического монтажа электронной пневмоподвески (ЭПП) блок управления АБС А9 (до 0 265 151 206 и 0 265 151 209) выдает на контроллер электронной пневмоподвески бортовое напряжение питания и сигнал скорости транспортного средства (так называемый сигнал СЗ). Это однако возможно только в случае питания БУ А9 по стандарту ISO 7638. Дополнительно к функции АБС БУ А9 содержит счетчик пройденного пути. Для этого используются сигналы датчиков вращения и параметр радиуса шин. Счетчик пройденного пути может быть опрошен с помощью диагностики ISO.

2.2. Структура блока управления.

2.2.1. Механика.

БУ состоит из литого под давлением алюминиевого корпуса и двух рядом расположенных камер, закрытых отдельными крышками.

Первая камера представляет собой камеру штекеров. Здесь подключаются отдельные компоненты, такие как датчики вращения и магнитные клапана. Кабели по отдельности подводятся в камеру через уплотнитель. Фиксация кабеля организована таким образом, что позволяет подсоединить штекера еще до фиксации уплотнителем. При таком монтаже можно применять полностью подготовленный кабель. Не используемые отверстия должны быть закрыты заглушками.

Вторая камера содержит электронную плату с микропроцессорами, реле клапанов и реле переключения питания (так называемое реле стоп-сигнала).

2.2.2. Электрика.

Вся цифровая электроника блока управления реализована на одной печатной плате. Силовые ключи для лучшего охлаждения располагаются в непосредственном тепловом контакте с корпусом. В качестве компонентов используются элементы по технологии SMD (элементы поверхностного монтажа). Расчетное ядро состоит из двух параллельно включенных микропроцессоров, которое перепроверяют работу друг друга. В каждом микропроцессоре задана специальная команда отключения, которая позволяет отключить реле клапанов в случае наступления ошибки. Все интерфейсные входы защищены от короткого замыкания на массу. Контакты GVR, WL, DIAQN (GND) нельзя соединять с бортовым напряжением, поскольку в этом случае может быть поврежден блок управления. Рисунок 6 данного руководства показывает структурную схему электронного блока управления.

Рисунок 6. Структурная схема блока управления

2.3. Конфигурация.

Семейством А9 предусмотрены следующие варианты блоков управления: 0265 151 205, 0265 151 206, 0265 151 207, 0265 151 208, 0265 151 209.

Расположение компонентов зависит в первую очередь от конструктивных особенностей, таких как тип мостов, подвеска осей, развесовка и распределение тормозных сил. Для выбора варианта системы и метода регулирования необходимо проанализировать технические параметры транспортного средства. Размещение конкретных компонентов, а также проведение конфигурирования приведено в предписании по монтажу.

Следующая таблица показывает функциональные возможности различных блоков управления (поддерживаемую конфигурацию и дополнительные возможности).

Таблица 3. Функциональные возможности блоков управления

№ блока управления 0 265 151 ...

..205

..206

..207

..208

..209

Конфигурация 2S/1 К

да

да

да

да

да

Конфигурация 2S/2K

да

да

да

да

да

Конфигурация 4S/2K SR (по бортам)

да

нет

нет

да

да

Конфигурация 4S/2K A R (по осям)

да

нет

нет

да

да

Конфигурация 4S/3K

да

нет

нет

да

да

Конфигурация 6S/3K

нет

нет

нет

да

нет

Число возможных контролируемых поддерживающих осей

1

0

0

2

1

Возможность тормоза замедлителя

да

нет

нет

да

да

Возможность питания от стоп-сигналов

да

нет

да

да

да

Возможность питания ЭПП

да

нет

да

да

да

2.4. Назначение компонентов БУ.

2.4.1. Реле стоп-сигнала.

Посредством реле стоп-сигнала подаётся питание по стандарту ISO 7638 "Плюс батареи" на выходные каскады магнитных клапанов АБС, если на тягаче включено зажигание. При питании по стандарту ISO 1185 реле стоп-сигнала не используется, в этом случае блок управления АБС получает питание в случае свечения стоп-сигналов. Блоки управления 0 265 151 206 и 0 265 151 209 не предусматривают питания по ISO 1185.

2.4.2. Схема питания.

Схема питания вырабатывает стабилизированное напряжение 5 В для работы блока управления. Нежелательные помехи по сигналам подвода питания блока и компонентов Uz и/или Ubl отфильтровываются.

2.4.3. Интерфейс ввода.

Датчики вращения вырабатывают синусоидальное переменное напряжение с частотой, пропорциональной частоте вращения колеса. В процессе измерения величины вращения производится фильтрация несущего сигнала от помех. По синусоидальному вырабатывается прямоугольный сигнал.

Диагностический кабель может передавать информацию в двух направлениях от БУ и обратно вследствие особенностей информационного обмена с диагностическим прибором.

2.4.4. Процессор.

Блок управления содержит два параллельно работающих микропроцессора. Они обрабатывают сигналы, подготовленные схемами интерфейса ввода. По сигналам датчиков микропроцессоры вычисляют угловые скорости колёс и, проводя обработку данных по алгоритмам АБС, выдают команды, подаваемые на модуляторы давления. Кроме этого, при распознавании ошибки, соответствующие коды запоминаются в памяти ошибок, которая может быть считана при диагностике.

2.4.5. Выходные каскады.

Выходные каскады служат для управления модуляторами АБС, реле тормоза-замедлителя, реле клапанов и аварийной лампы.

2.4.6. Реле клапанов.

Реле клапанов служит для подключения "массы" на магнитные клапана АБС, если на блок управления подано напряжение. Если же питание не подано или было отключено вследствие возникновения ошибки, то реле клапанов отключает "массу".

2.5. Меры предосторожности

После подачи напряжения питания на БУ проводится статический тест, при этом происходит тестирование обоих микропроцессоров, проверка памяти (RAM, ROM), таймера с проверкой множества арифметических и логических функций. Проверки других компонентов БУ

как реле клапанов, выходных каскадов, а также электрические проверки магнитных клапанов, датчиков вращения так же проводится при статическом тесте.

После поступления всех сигналов с датчиков, производится динамический тест датчиков. Если статический и динамический тесты были завершены без ошибок, блок управления включается. Проверка правильности функционирования компонентов продолжается так же и после проведения этих тестов. Эта проверка действует постоянно в процессе работы, при этом, микропроцессоры постоянно перепроверяют работу друг друга, причём одинаковыми должны быть не только конечные результаты расчёта, но и все промежуточные вычисления.

Такие ошибки датчиков вращения и исполнительных механизмов, как короткое замыкание, замыкание на плюс питания, а также обрыв провода и его короткое замыкание распознаются в процессе работы.

Аварийная лампа служит для отображения готовности АБС к работе.

Следует различать следующие случаи:

-Система в "норме", питание по ISO 7638 (см. рисунок 7):

При включении зажигания запитывается аварийная лампа. Если при статическом тесте не было определено никакой ошибки, аварийная лампа гаснет через 1с. Через следующие 2с аварийная лампа включается снова и горит до тех пор, пока динамический тест не завершится без ошибок.

Рисунок 7. Функция аварийной лампы при отсутствии неисправностей в системе и питании по ISO 7638

-Функция памяти, питание по ISO 7638 (см. рисунок 8):

При включении зажигания аварийная лампа включается. Если при последнем выключении была сохранена ошибка датчика вращения, то аварийная лампа гаснет только после позитивного окончания динамического теста.

Рисунок 8. Функция аварийной лампы при ошибке датчика и питании по ISO 7638 Движение при питании от стоп-сигналов по ISO 1185:

Аварийная лампа АБС включается при включении стоп-сигналов. В этот момент начинается системная диагностика. В этом случае динамический тест производится независимо от окончания статического. Если не было обнаружено ни одной ошибки, то аварийная лампа гаснет через одну секунду после подачи питания, функция памяти ошибок в этом случае невозможна. В случае обнаружения ошибки аварийная лампа не выключается. Если аварийная лампа не гаснет после окончания динамического теста или включается вновь перед отключением БУ, это значит, что обнаружена ошибка в одном из компонентов АБС.

После отключения системы, счётчик пройденного пути и вывод сигнала СЗ остаются активными, если датчики вращения DFA и/или DFB выдают нормальный сигнал, а контроллер функционирует.

Указания:

АБС повышает активную безопасность транспортного средства. Физические закономерности остаются в силе вне зависимости от работы АБС. АБС не в состоянии устранить неверно выбранную дистанцию или превышение критической скорости в повороте.

Функциональная проверка всех важных электрических схем АБС производится диагностической системой перед началом и во время движения.

При питании БУ по ISO 7638 аварийная лампа должна загореться при включении "зажигания" и погаснуть при начале движения. Если аварийная лампа не гаснет при начале движения или включается вновь, это показывает, что АБС отключена вследствие наступления ошибки.

При питании по ISO 1185 аварийная лампа должна быть установлена снаружи прицепа так, чтобы её можно было бы наблюдать во время движения. При нажатии на тормозную педаль аварийная лампа включается. Если при этом автомобиль движется, то лампа должна погаснуть максимум через одну секунду. Если аварийная лампа не гаснет или включается вновь во время торможения, это значит, что АБС вследствие наступления ошибки отключена.

Функция аварийной лампы соответствует нормам 71/320/EWG в действующем издании.

При наступлении ошибки, показываемой аварийной лампой, АБС отключается. В этом случае традиционная тормозная система продолжает действовать. Тормозная динамика может при этом измениться. При включённой аварийной лампе возникает опасность блокировки колёс.

При питании по ISO 7638 водитель должен при каждом включении зажигания наблюдать за аварийной лампой (или при питании от стоп-сигналов при каждом нажатии на педаль). Аварийная лампа должна загореться и при начале движения погаснуть (или в движении не позднее 1 секунды). Если аварийная лампа не включается, то возможно она дефектна и должна быть немедленно заменена I

В случае обнаружения ошибки АБС должна быть перепроверена на сервисной станции с целью устранения ошибки и её причины. Для этого рекомендуется проводить' регулярное обслуживание АБС совместно с ТО прицепа.

Все работы с АБС должны проводится авторизованным персоналом.

2.6. Самодиагностика

Интегрированная в блок управления (БУ) АБС самодиагностика даёт возможность быстро и корректно устранить ошибку. Если БУ АБС обнаружил ошибку функционирования, то соответствующий код откладывается в памяти и может быть позже вызван (к примеру в мастерской). Таким образом возможно быстро устранить даже кратковременные неполадки (к примеру непостоянный контакт). Как принадлежность может быть поставлен электромеханический индикатор "магический глаз". Функционирование этого индикатора описано в разделе 3.5. данного руководства.

2.6.1. Диагностика по внешним и внутренним световым кодам а) Внешние световые коды.

Имеется возможность подключить диагностический кабель к разъему 14, с которым контактирует адаптер световых кодов. Для активации отображения световых кодов необходимо нажать и удерживать клавишу на адаптере минимум 2 секунды. Световой код выдаётся светодиодом на адаптере (см. рисунок 9 данного руководства).

б) Внутренние световые коды.

Световой код может быть запрошен посредством короткого замыкания специальных контактов в БУ и выдан через светодиод в первой камере БУ.

Таблица 3. Описание ошибок

БЛОК 1

БЛОК 2

Конфигурация

Импульсы

Ошибка АБС

Импульсы

2С/1К

1

Нет ошибок

1

2С/2К

2

Датчик DFA

2*)

4С/2К SR

3

Датчик DFB

3*)

4C/2KAR

4

Датчик DFC

4*)

4С/3К

5

Датчик DFD

5.)

6С/3К

6

Датчик DFE

6*)

Датчик DFF

7*)

Модулятор АБС MVA

8

Модулятор АБС MVB

9

Модулятор АБС MVC

10

Внутренняя ошибка

11

Ошибка питания

12

Реле ретардера

13

Внутренняя ошибка

14

Приложение:

- блок 1 содержит данные о конфигурации (Вариант системы);

- блок 2 содержит данные о проблемных компонентах;

- SR = регулирование по бортам;

- AR= регулирование по осям.

Число импульсов ошибок по большей части равны номеру штекера проблемного компонента.

Чётное число импульсов (нечётное) обозначает дефектные компоненты на левой стороне (правой) прицепа. Это распространяется на датчики вращения и соответствующие магнитные клапана, которые однозначно "принадлежат" одной стороне (т.е. на все клапана, за исключением клапана, который используется для обоих колёс одного моста в конфигурациях 2СУ1 К, 4С/2К AR, 4СУ3К, 6С/3К).

Рисунок 9. Световые коды. Примечание: *) Если блок управления определил недопустимо большой зазор между импульсным кольцом, то последний импульс в два раза длиннее. (=0,4 с)

2.6.2.Стирание запомненной ошибки.

После устранения причин ошибки функционирования АБС должен быть стёрт код ошибки и проконтролировано нормальное состояние АБС посредством адаптера световых кодов.

Стирание запомненного кода следует производить следующим образом: при нажатой диагностической клавише (на адаптере) необходимо включить БУ. После этого клавиша должна оставаться нажатой ещё минимум 2 с.

Кроме этого код может быть стёрт посредством диагностики ISO.

2.6.3. Диагностика блока управления пo ISO(IS09141).

Диагностика ISO позволяет обмен информацией между БУ и диагностическим прибором, к примеру, можно вызвать код ошибки из БУ на тестер, провести там декодировку и отразить, или прочитать электронную записную книжку клиента и записать новые данные. Для этого существует диагностический кабель DIA.

Для проведения диагностики по ISO существует специальный компьютерный комплект.

Во время проведения диагностики отключаются основные функции АБС. Они восстанавливаются только после окончания диагностики, выключения и включения зажигания.

2.7. Технические параметры электронного блока управления.

2.7.1. Расположение штекеров.

Отдельные компоненты соединяются с соответствующими штекерами. При этом исключены ошибки подключения внутри каждого компонента (к примеру AV/EV модулятора АБС). На рисунке 10 представлен пример внешнего вида наклейки на блоке управления, на которой представлено расположение штекеров.

Рисунок 10. Наклейка БУ

2.7.2. Общие функциональные параметры.

Скорость колеса:

-мин. 2,5 км/ч;

-макс. 160,0 км/ч.

Дополнительное число зубьев/динамический радиус качения (0,53 м) (норма - 100): -мин. 60;

-макс. 180.

Контроль датчиков скорости:

Время распознавания ошибки системой диагностики БУ:

-обрыв кабеля < 800 мс;

-короткое замыкание на массу < 400 мс;

-короткое замыкание на "плюс" < 350 мс.

Время распознавания ошибки системой проверки достоверности параметров:

-при скоростях > 30 км/ч < 135 мс;

-при скоростях < 30 км/ч от 4,5с до 35 с.

Контроль начала движения:

-распознавание ошибки при 20 км/ч в течение 9с.

Уровень сигнала датчика вращения > 90 мВ:

-для нормального функционирования > 6 км/ч;

-для ограниченного функционирования с 13 км/ч.

Контроль модуляторов АБС:

-время обнаружения ошибки сигнала активации от 4,5с до 35с;

-время распознавания замыкания и обрыва < 32 мс.

2.8. Термические условия эксплуатации.

Температура хранения (в течение максимум 1-го года) -40 ... +85°С.

Температура окружающей среды при эксплуатации -40 ... +65°С.

2.9. Механические условия эксплуатации.

Ориентация и монтажные размеры: согласно монтажному чертежу.

Место монтажа: рама автомобиля или соответствующее место.

Степень защиты (DIN 40 050): IP 66 К.

Вибростойкость (DIN 40 046 BI. 22): 10....1000 Гц, aeff = 28 м/с2, 24ч;

Стойкость к удару (DIN 40 046): aeff = 28 м/с2, t = 14 мс, 63 ударов.

При больших требованиях устанавливать специальные демпфирующие элементы. Коррозионная стойкость (DIN 70 040): Ко8.

2.10. Электрические условия эксплуатации.

Номинальное напряжение: 24 В.

Напряжение питания:

-максимальное напряжение "зажигания" (UZ): 30 В;

-максимальное UZ при температуре < 60 °С: 32 В;

-минимальное UZ: 19 В.

Мощность потерь при номинальном напряжении:

-без регулирования АБС = 6 Вт;

-при регулирования АБС (норм, цикл) <12 Вт.

Напряжение реле клапанов (UVR).

-максимальное напряжение батареи (UB): 30 В;

-максимальное UB при температуре < 60 °С: 32 В;

-минимальное UB без регулирования АБС: 19 В;

-минимальное UB с регулированием АБС: 17 В;

-минимальное UB для подключения: 21 В.

Номинальный ток на катушке: 1,6 А.

Максимальная мощность аварийной лампы: 10 Вт.

Максимальный ток реле тормоза-замедлителя: 600 мА.

Максимальный ток питания ЭПП: 250 мА.

Переподключение полюсов: нет функции.

Работа без батареи: недопустимо.

Относительная продолжительность включения БУ:

-без регулирования: 100%;

-с регулированием (повтор каждые 5 мин): 20 %.

Чувствительность входного усилителя ДВ: 80 мВ.

Входное напряжение датчика вращения: < 25 В.

Инсталляция системы после включения: < 300 мс.

Допустимые импульсы помех (ISO /DP7637/2):

-импульс 1 :ампл. / внут. сопрот. / длит. / период: -200 в / 10 ом / 2,0 мс / 5 с; -импульс 2: ампл. / внут. сопрот. / длит. / период: + 150В / 10 Ом / 0,5 мс / 0,2 с; -альтернатива: ампл. / в ну т. сопрот. / длит. / период: + 100 В/ 10 Ом /2,0 мс / 5 с; -импульс За ампл. / внут. сопрот. / длит. / период: - 150 В /50 Ом /0,1 мс / 100 мс; -длительность пакета импульсов / пауза: 10 мс / 90 мс;

-импульс ЗЬ: амплитуда (остальные как у За): + 150 В;

-импульс 5: ампл. / внутр. сопрот. / длительность: + 150 В / 2 Ом / 300 мс; -альтернатива: амплитуда / внутр. сопрот. / длит.: + 100 В / 2 Ом / 400 мс.

3. Другие компоненты АБС

3.1. Магнитный клапан АБС без функции ускорителя.

Магнитный клапан АБС без функции ускорителя состоит из двух мембранных клапанов, управляемых двумя магнитными клапанами (см. на рисунке 11). Тормозное давление поступает от водителя через тормозной кран прицепа. Если АБС не работает, то сжатый воздух проходит беспрепятственно через 1-канальный модулятор и попадает в тормозную камеру. Если БУ определяет проскальзывание колеса, то давление в соответствующем тормозном механизме должно быть снижено. Для этого подаётся питание одновременно на оба магнита. Фаза задержки давления реализуется подачей питания только на клапан подъёма давления. При подъёме давления ни один из клапанов не задействуется.

Рисунок 11. Клапан АБС без функции ускорителя

3.2. Магнитный клапан-ускоритель АБС

Магнитный клапан-ускоритель АБС может быть задействован как пневматически, так и электрически (показан на рисунке 12). При каждом нажатии на тормозную педаль магнитный клапан задействуется пневматически. Если блоком АБС была установлена блокировка колеса, то на магнитный клапан подаётся напряжение с целью регулирования давления в тормозных цилиндрах.

3.3. Датчик вращения.

Датчик вращения (показан на рисунке 13)состоит из постоянного магнита, вокруг которого намотана катушка. На автомобильном колесе монтируется импульсное кольцо, обуславливающее возникновение переменного тока в катушке. Частота переменного напряжения пропорциональна скорости колеса.

Монтаж датчика врашения должен осуществляться в соответствии с указаниями чертежа.


Рисунок 12. Клапан АБС с функцией ускоритееля. Обозначения: 1. от регулятора тормозных сил; 2. от ресивера; 3. к тормозным механизмам; 4. клапан сброса; 5. клапан стабилизации; 6. рабочие поршни; 7. клапанная тарелка; 8. пружина пост, давления; 9. обратный клапан; 10. в атмосферу.

Рисунок 13. Датчик вращения с импульсным кольцом

3.4. Жгуты проводов.

Отдельные кабели к модуляторам АБС и датчикам вращения уже подготовлены и снабжены штекерами на концах, так что не требуется проведения дополнительных работ по подключению. В распоряжении имеются кабели различной длины. Они допущены для использования также в транспортных средствах для перевозки опасных грузов и специфицированы согласно действующим нормам.

3.5. Оптический индикатор ("Магический глаз").

В качестве дополнительной принадлежности может быть поставлен оптический индикатор "магический глаз". Он предназначен для отображения ошибки функционирования, которая отображается даже при отсоединённом, а значит обесточенном прицепе. Индикатор жёлтым сигналом показывает, к примеру, обслуживающему персоналу, была ли запомнена блоком управления какая-либо ошибка. Индикатор "магический глаз" подсоединяется к внешнему диагностическому разъему и устанавливается по возможности на хорошо видимом месте прицепа.

4. Инсталляция (установка) системы

4.1. Общие указания по монтажу.

Монтаж АБС должен проводится в соответствии с и состоит из четырёх частей:

-монтаж механических компонентов;

-монтаж пневматики;

-монтаж электрики;

-проверка монтажа.

При монтаже датчиков вращения и клапанов необходимо следить затем, чтобы не были перепутаны как электрические, так и пневматические каналы !

Перепутанные каналы датчиков или модуляторов давления (к примеру датчик сзади слева подключен к контактам штекера БУ датчика сзади справа и наоборот) приведут после монтажа АБС к блокировке колёс или отсутствию давления в рабочих цилиндрах! При этом автопоезд становится неуправляемым, а тормозной путь сильно увеличивается.

После полной установки системы необходимо провести проверку. При первом оснащении прицепа системой АБС необходимо проведение стандартной проверки всей тормозной системы.

Рисунок 14. План подключения АБС по стандарту ISO 7638

4.2. Указания по электрическому монтажу.

Электрические соединения должны всегда выполняться по самым новым электрическим планам подключения. Приведённые здесь планы рассматриваются как пример и не подлежат изменению. Рисунок 14 показывает схему подключения системы АБС при стандарте питания по ISO 7638, на рисунке 15 представлены варианты с другими стандартами питания.

Рисунок 15. Схемы подключения АБС с альтернативнымивариантами питания.

Указания по монтажу должны содержать расположение датчиков и клапанов на различных стадиях монтажа.

Чтобы гарантировать беспроблемную эксплуатацию, кроме общих указаний по монтажу необходимо обратить внимание наследующее:

Разрешено использовать только те предохранители, которые указаны в плане! Ни в коем случае не использовать "жучки"!

Обратить внимание на хорошее соединение с массой! БУ может беспроблемно работать только при хорошем соединении с массой. Для снижения опасности отключения необходимо при прокладке кабельного оборудования обратить внимание на простое соединение с массой.

4.3. Проверка инсталляции.

После окончательной установки БУ с остальными компонентами типа датчиков и модуляторов на транспортном средстве необходимо провести проверку монтажа Проверка должна охватывать контроль правильности подсоединения компонентов к блоку управления и правильность выполнения функций компонентами, включая шланги и трубопроводы. Этот контроль должен выполняться с помощью поставляемого нашей фирмой программного комплекса.

Встроенная в БУ внутренняя диагностика по световым кодам (блинк-кодам) не может быть использована для этой цели, т.к. в этом случае могут быть проверены электрические параметры компонентов, а не корректное подключение датчиков и модуляторов к конкретным колёсам. Посредством использования диагностики по ISO это становится принципиально возможным.

4.4. Приёмка блока управления.

Если было установлено, что все компоненты верно подсоединены, то после этого должен быть сконфигурирован блок управления. При конфигурировании блок управления анализирует наличие компонентов и, исходя из этого, присваивает конфигурацию. После конфигурирования с помощью диагностики (см. раздел 2.6 данного руководства) должно быть проверено, запомнил ли блок управления желаемую конфигурацию. Если была запомнена неверная конфигурация или блок управления обнаружил ошибку, то необходимо перепроверить или заменить компоненты и проверить кабельное оборудование. Память ошибок необходимо стереть. После проведения процедуры приёмки необходимо БУ вновь конфигурировать и проверить память ошибок. Если память ошибок пуста, то транспортное средство можно вводить в эксплуатацию. При этом необходимо наблюдать за аварийной лампой. Если она не показывает наличие неполадки, то АБС функционирует.

5. Номера заказов компонентов АБС

5.1. Изменение зажима кабеля.

С 1.10.97 (производственная дата: 97М10) блоки управления А9 поставляются с новыми кабельными зажимами для использования тонкого кабеля.

Если возникли какие-либо проблемы совместимости блока управления с имеющимися или поставляемыми кабелями (например, в случае замены), то они могут быть решены заменой кабельного зажима.

Ниже приведены примеры номеров заказа комплектующих АБС.

Таблица 4. Номера заказов компонентов АБС

Наименование

Чертеж

Номер заказа

Блоки управления:

конф. до 4S/3K

А 265 151 411

0 265 151 205

конф. до 2S/2K

А 265 151 411

0 265 151 206

конф. до 2S/2K

А 265 151 411

0 265 151 207

конф. до 6S/3K

А 265 151 411

0 265 151 208

конф. до 4S/3K

А 265 151 411

0 265 151 209

Продолжение табл.4. Номера заказов компонентов АБС

Наименование

Чертеж

Номер заказа

Модулятор АБС без функции ускорителя, с резьбой

А 481 901 011

0 265 351 101

Модулятор АБС без функции ускорителя, с байонет

А 481 901 078

0 486 201 001

Модулятор с функцией ускорителя, с резьбой (тип 1)

А 481 940 100

0 265 351 201

Модулятор с функцией ускорителя, с байонет (тип 2)

А 481 940 104

0 486 202 002

Адаптер световых кодов

2 267 200 318

Оптический индикатор ("Магический глаз")

2 267 200 315

Предписание по монтажу

1 987 999 328

План подключения

Y 481 С05 091

Датчик вращения с угловым выводом

0,4 м

А 265 461 158

0 265 050 104

1 м

А 265 461 158

0 265 050 131

2 м

А 265 461 158

0 265 050 130

Датчик вращения с прямым выводом

2 м

А 265 461 900

0 486 001 005

Пружинная втулка датчика вращения

С265 462 380А

2 261 024 304

Смазка (25 гр.)

I 906 93

5.2. Комплекты кабелей

С различными зажимами можно использовать различные комплекты кабелей:

Таблица 5. Комплекты кабелей

Комплект кабелей

Длина

Номер заказа

Номер заказа

Диаметр кабеля тонкий

Диаметр кабеля толстый

Соединительный кабель с штекером АБС (24 В)

9,0 м

2 264 462 344

10,0 м

2 264 462 345

2 264 462 330

12.0 м

2 264 462 346

2 264 462 331

Соединительный кабель с штекером АБС ( 24 В) Кабель датчика вращения

5,5 м

2 264 462 348

10,0 м

2 264 462 349

2 264 462 328

2,0 м

2 264 460 310

3,0 м

2 264 460 332

2 264 460 31 1

4,0 м

2 264 460 333

5,0 м

2 264 460 334

2 264 460 312

6,5 м

2 264 460 335

8,0 м

2 264 460 336

2 264 460 313

10,0 м

2 264 460 337

2 264 460 314

12,0 м

2 264 460 338

2 264 460 315

Кабель модулятора АБС (тип 1) (для модуляторов с резьбой)

1,3 м

2 264 461 352

3,0 м

2 264 461 353

2 264 461 306

4,0 м

2 264 461 354

2 264 461 307

6,0 м

2 264 461 355

2 264 461 308

8,0 м

2 264 461 356

9,0 м

2 264 461 357

2 264 461 309

12,0 м

2 264 461 358

2 264 461 310

Кабель модулятора АБС (тип 2) (для модуляторов с байонет)

1,3 м

2 264 461 321

3,0 м

2 264 461 322

4,0 м

2 264 461 323

6,0 м

2 264 461 324

8,0 м

2 264 461 325

9,0 м

2 264 461 326

12,0 м

2 264 461 327

Соединительный кабель 24N (ISO 1185)

13,0 м

2 264 461 360

2 264 461 319

Адапт. кабель 24N для ав. лампы (ISO 1185)

13,0 м

2 264 462 360

2 264 461 320

Продолжение табл. 5. Комплекты кабелей

Комплект кабелей

Длина

Номер заказа

Номер заказа

Диаметр кабеля тонкий

Диаметр кабеля толстый

Диагностический кабель АБС

0,5 м

2 264 461 343

2 264 461 316

Диагностический кабель АБС с накладкой

5,0 м

2 264 461 344

2 264 461 313

9,0 м

3 264 461 345

10,0 м

4 264 461 346

2 264 461 314

12,0 м

5 264 461 347

2 264 461 315

Только для БУ произведенных с 97/М9

Эти сменные зажимы могут быть заказаны по приведённым ниже номерам.

Сменный зажим: "толстый" до 97М09 (для кабелей большого диаметра)

Сменный зажим : "тонкий" с 97М10 (для кабелей малого диаметра)

Верх

2 262 309 306

Верх

2 262 309 316

Низ

2 262 309 318

Низ

2 262 309 317

Уплотнение 1

2 263 100 320

Уплотнение 1

2 263 100 314

Уплотнение 2

2 261 015 324

Уплотнение 2

завулканизирован

Яндекс.Метрика