ремкам.рф
ремонт автомобилей камаз
8-927-03-88-666

Эволюция развития систем управления жидкостными подогревателями и воздушным отопителем камаз

8. Эволюция развития систем управления жидкостными подогревателями и воздушным отопителем.

А. Эволюция развития схемотехники блоков управления (БУ) и таймеров.

В настоящее время можно выделить несколько видов систем управления:

- безпроцессорные, с коммутацией внешних цепей электромагнитными реле и фиксированной программой управления;

- процессорные, с коммутацией внешних цепей электромагнитными реле и изменяемой программой;

- процессорные, с коммутацией внешних цепей мощными полевыми транзи-сторами и интеллектуальными ключами и изменяемой программой управления;

- процессорные, с применением монтажа по технологии SMD;

процессорные, с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ) и применением монтажа по технологии SMD.

Все БУ и ЭТ по техническому и функциональному уровню отличаются друг от друга. Некоторые конструкции блоков и таймеров взаимозаменяемы (см. таблицу испытаний), вследствие чего далее будет рассмотрено общее развитие схемотехники на примере всех БУ и ЭТ разных производителей.

1. Безпроцессорные БУ (с коммутацией внешних цепей электромагнитными реле).

Схема работает по фиксированному алгоритму и ограничена возможностями элементной базы. Для изменения алгоритма требуется вносить изменения в схемотехнику устройства, что возможно только заводом изготовителем и требует определенных затрат на подготовку производства.

Элементная база выполнена на уровне начала 80х годов, т.е. электроника этого поколения наиболее приспособлена стороннему ремонту; отремонтировать его может практически любой специалист со знанием электроники. К недостаткам можно отнести низкое качество изготовления, отсутствие защит от импульсных электрических напряжений и переполюсовок напряжения питания, очень небольшое количество контролируемых параметров, и также упрощенный и фиксированный алгоритм работы, однопроводная система внутренней коммутации.

Для коммутации внешних устройств (электродвигатели, электромагнитный клапан и др.) служат реле открытого типа, что еще больше снижает надежность электроники, за счет выхода реле из строя (залипание или обгорание контактов, обрыв катушки). Такая система не имеет средств индикации при появлении неисправностей, кроме одной лампочки на панели управления, горение которой показывает на работу системы, а погасание на отключение или аварийное состояние, при этом выяснить причину аварийного состояния не представляется возможным без осмотра всей системы, что само собой увеличивает время ремонта.

Примером служат БУП 31.3761 и ЭТ 6732.3761 производства ОАО «Автоэлектроника», г. Калуга.

Применяются БУ 31.3761 и ЭТ 6732.3761 с подогревателями 15.8106 и 141.8106.

Рис. 99 ЭТ 6712.3761.

Принцип работы:

Схемой вырабатывается управляющий сигнал который включает реле К1 на заданную продолжительность, контакты реле К1.1 включают коммутируемую цепь. БУ 31.3761 имеет диагностику электродвигателей только на обрыв цепей при запуске.

Обработка данных с датчиков температуры - дискретная, все датчики дискретные (биметаллические).

2. Процессорные БУ (с коммутацией внешних цепей электромагнитными реле)

Процессорные БУ и ЭТ стали следующим шагом развития блоков управления.

Элементная база выполнено на уровне 90х годов. В основном комплектация состояла из отечественных элементов, но часть ответственных элементов заменили на зарубежные.

Работа осуществляется по алгоритму, программно записанному в процессор, т.е. при модернизации программы и алгоритма работы достаточно перепаять микропроцессор на перепрограммированный. Уже на первых этапах, применение процессоров позволило сделать сильный скачок в сторону увеличения надежности работы электроники и совершенствования алгоритма работы.

Применение процессорной технологии впервые позволило осуществить и расширить возможности с:

-контролем основных электрических цепей;

-контролем работы датчиков (дискретная и аналоговая обработка);

-защитой основных управляющих цепей от переполюсовки и импульсных электрических напряжений питания;

-индикацией (световая/цифровая) кодов неисправности при появлении аварийных ситуаций.

Ремонт такой электроники возможен только специалистами и при наличии соответствующего оборудования.

Примером служат БУП ПЖД-12Б-01 24В МВИА.468365.001ТУ и ЭТ ТТП 24-01 МВИА.468365-008ТУ производства ОАО «МЗРИП», г. Муром, БУС4142.3741, ЭТ 3702.3741, БУП 4102.3741, производства ОАО «КамАЗ», г. Наб.Челны, которые (кроме БУС 4142.3741) сняты с производства.

Применялись БУ и ЭТ производства ОАО «МЗРИП» с подогревателями ПЖД-12Б, в настоящее время сняты с производства. БУС4142.3741 используется с подогревателем 15.8106 и независимым отопителем воздуха ОН-32Д-24-04.

Принцип работы:

Микропроцессором (CPU) вырабатывается управляющий сигнал который включает реле К1 на заданную продолжительность, контакты реле К 1.1 включают коммутируемую цепь. Цепью контроля ведется контроль и диагностика коммутируемых цепей на обрыв и КЗ, результат измерений передается для обработки на процессор, и в зависимости от состояния цепи подключенный агрегат продолжает работать или аварийно отключатся согласно алгоритму. Контроль производится только во время запуска подогревателя в режиме диагностики (кроме БУС 4142.3741; у которого контроль токового перегруза электродвигателей нагнетателей, обрыв и КЗ электрических цепей производится на протяжении всей работы подогревателя).

В электронике этого поколения присутствует обработка данных с датчиков температуры, как дискретных, так и аналоговых (в зависимости от применяемых датчиков).

3. Процессорные БУ (с коммутацией внешних цепей полевыми транзисто-рами и интеллектуальными ключами)

Следующим шагом развития стала замена электромагнитных реле мощными полевыми транзисторами и интеллектуальными ключами, что в свою очередь позволило осуществить еще большее повышение надежности коммутации внешних устройств, расширился ряд контролируемых параметров электрических цепей, под контроль попали не только силовые цепи, но и слаботочные. В отличие от реле, полевые транзисторы и ключи не имеют контактов, которые могут подгореть, залипнуть или окислиться, не имеют обмотки, которая может выйти из строя, что увеличило долговечность и работоспособность устройств.

Возросшие возможности процессоров позволили расширить диагностику и сделать ее более развитой, повысилась информативность системы, так как теперь при аварийных ситуациях на экран ЭТ выдается ЦИФРОВАЯ индикация кода неисправности, реже световая. Также, в новом поколении процессоров, многие цепи контроля уже встроены в корпус самого процессора, все аналоговые сигналы обрабатываются с помощью ЦАП и АЦП непосредственно в процессоре, то есть упростилась схемотехника устройства.

Электроника этого поколения ремонту не подлежит, и вышедшие из строя компоненты системы подлежат ЗАМЕНЕ.

Примером таких систем служат БУП ПЖД-12Б-01М 24В МВИА.468365.00Т ТУ (с индексом R) и ЭТ ТТП 24-01 МВИА.468365-008 ТУ производства ОАО «МЗРИП», в настоящее время сняты с производства.

Рис. 102 БУП ПЖД-12Б-01М 24В МВИА.468365.001 ТУ (с индексом R).

Принцип работы:

Процессором (CPU) формируется управляющий сигнал, который включает управляемую цепь через полевой транзистор (интеллектуальный ключ). Причем сигнал можно подавать даже высокочастотный, что было просто невозможно при использовании обычного реле, контакты реле в этом случае были бы в замкнутом состоянии. Контроль за состоянием цепи ведется схемой БУ и самим интеллектуальным ключом (при КЗ ключ автоматически отключает коммутируемую цепь), после чего результат измерений подается для обработки на процессор, и в зависимости от состояния цепи система продолжает работать или аварийно отключается согласно алгоритма. Система производит диагностику внешних и внутренних цепей на протяжении всей продолжительности работы.

4. Процессорные БУ (производство по SMD-технологии)

Элементная база и исполнение электроники находиться на уровне развития XXI века и соответствует основополагающему требованиям по автомобильной электронике ГОСТ Р 50.905.96.

С приходом XXI века в производство электронных компонентов для автомобильной электроники произошло внедрение технологии миниатюризации - SMD технология и планарная установка элементов, что в свою очередь позволило повысить качество и технические характеристики выпускаемой продукции и уменьшить габаритные размеры. Электроника получила полную защиту от импульсных электрических напряжений и переполюсовок, снизилось потребление энергии.

В настоящее время применяются комплектующие зарубежного производства.

Применение SMD технологии потребовало внедрения большого количества новых современных технологий, например автоматическую установку элементов и автоматическую пайку, что исключает человеческий фактор и повышает качество выпускаемого изделия.

Конструкции имеют функции самодиагностики и контроля не только внешних но и внутренних цепей, и для некоторых систем разработаны программы автоматической проверки системы с применением подключения компьютера с диагностирующей программой или с устройством диагностики.

Примером служат ЭТ ТТП1-24 АСЛН.468365.002ТУ и БУ БУП1-24 АСЛН.468365.001ТУ производства ОАО «АСС», ЭТ ТТП 24-01 МВИА.468365-008 ТУ и БУП ПЖД-12Б-01М 24В МВИА.468365.001 ТУ (с индексом Z) производства ОАО «МЗРИП», ЭТ ТТ10-ПЖД-12Б-24В 46.3741 и БУП БУ10-ПЖД-12Б-24В 45.3741 производства ОАО «Элара».

Рис. 103 БУП1-24 АСЛН.468365.001ТУ (вид спереди).

Рис. 104 БУП1-24 АСЛН.468365.001ТУ (вид сзади).

Рис. 105 ЭТ ТТП1-24 АСЛН.468365.002ТУ.

Применение еще более мощных процессоров позволило свести количество элементов на плате к минимуму, так как большинство цепей в них интегрированы непосредственно в сам процессор.

Появилась возможность записи программы управления не снимая процессор.

С 2003г. переход на технологию SMD осуществили все производители электроники для систем управления подогревателем, кроме ОАО «Автоэлектроника».

Электроника этого поколения ремонту не подлежит, и вышедшие из строя компоненты системы подлежат ЗАМЕНЕ.

5. Процессорные БУ с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ) и применением монтажа по технологии SMD.

Следующим шагом стало внедрение Широтно-Импульсной модуляции.

ШИМ - это коммутация внешних цепей с помощью импульсного напряжения, посредством изменения частоты и продолжительности сигнала без изменения напряжения питания. ШИМ позволяет плавно изменять напряжение, снизить энергопотребление.

В основном ШИМ применяется при управлении работой электродвигателей нагнетателя, циркуляционного насоса и свечи.

Примером служит БУ подогревателя 14ТС-10. Блок выполнен в герметичном корпусе, плата блока залита герметичным компаундом, корпус блока имеет возможность герметизации, разъемы подключения винтовые, что обеспечивает надежное соединение контактов, даже если влага проникнет внутрь блока. Блок расположен непосредственно на подогревателе и при выходе из строя подлежит замене, блок неремонтопригоден.

Также ШИМ используется и на БУ производства ОАО «АСС», ОАО «Элара» и ОАО «МЗРИП», но в более урезанном виде (меньший диапазон регулирования напряжения).

Рис. 106 БУП блок управления 14ТС451.01.04.00.000.

Б. Широтно-импульсная модуляция

ШИМ представляет собой модуляцию сигнала по частоте, то есть изменение длительности импульса сигнала имеющего постоянную частоту. В зависимости от длительности импульса изменяется среднее напряжение.

Широтная импульсная модуляция режимов (ШИМ) обеспечивает:

а) Постоянство подаваемого напряжения, ниже напряжения бортовой сети, а, следовательно, постоянство оборотов электромотора нагнетателя независимо от колебаний напряжения в электросети автомобиля, что гарантирует стабильность процесса горения. Это особенно важно для подогревателей с испарительной камерой сгорания. В других случаях обеспечение постоянство коэффициента избытка воздуха, при изменении оборотов электромотора нагнетателя из-за колебания подающего напряжения, достигалась корректировкой циклов топливного насоса, что не всегда обеспечивало необходимый эффект.

б) Постоянство подаваемого напряжения на свечу накаливания ниже напряжения бортовой сети позволяет снизить потребляемый ток и увеличить гарантию розжига подогревателя при разряженной АБ.

в) Снижение потребления электроэнергии, при снижении тепловой мощности с помощью ШИМ, более чем в два раза ниже, чем при снижении оборотов электромотора за счет гасящего резистора.

г) Для подогревателей с испарительной камерой сгорания, плавное изменение оборотов электромотора нагнетателя, а, следовательно, и количество воздуха подаваемого на горение, что обеспечивает стабильность горения при розжиге, изменении тепловой мощности и отключении подогревателя.

д) Стабилизацию подаваемого напряжения на свечу накаливания независимо от колебания напряжения в электросети автомобиля.

Общеизвестно, что изменение напряжения в 24 вольтовой электросети автомобиля от 20 до 30 В изменяет обороты в минус на 15% и в плюс на 18%. Можно представить, как будет изменяться интенсивность горения, особенно у подогревателей с испарительной камерой сгорания. Стабилизацией этого напряжения, обеспечивается постоянство оборотов. То же самое и со свечей. При увеличении напряжения до ЗОВ создаются предпосылки ее перегорания.

Диаграммы ШИМ:

Пример 1: ШИМ - среднее выходное напряжение 20В.

Т - период; t - длительность импульса; Q - скважность сигнала, отношение периода к частоте сигнала; Uпит - напряжение питания; Ucp - среднее напряжение; f- частота сигнала.

Пример 2: ШИМ - среднее выходное напряжение 12В.

 

В. Электрические схемы подогревателей. Подогреватель 15.8106.

Схема электрическая принципиальная подключения подогревателя 15.8106 (рекомендуемая)

Рис. 107 Схема электрическая принципиальная подключения подогревателя 15.8106.

Электрическая схема подогревателя - однопроводная.

Датчики - дискретные, кроме датчика пламени - фоторезистор. Подогреватель имеет наименьшую возможность контроля цепей. Данная схема используется и в настоящее время.

Рис. 108 Схема электрическая принципиальная подключения подогревателя 15.8106 и отопителя ОН 32Д-24-04 (4142-3741)

Подогреватель ПЖД-12Б.

Схема электрическая принципиальная подключения подогревателя ПЖД-12Б-1015006-10

Рис. 109 Схема электрическая принципиальная подключения подогревателя ПЖД-12Б-1015006-10.

Блоки управления и таймеры, применяемые с подогревателем ПЖД-12Б-1015006-10 в настоящее время сняты с производства, как и сам подогреватель этого типа. Для адаптации системы (подогревателя) к новому комплекту электроники требуется существенная переработка жгута подключения и внутреннего жгута подогревателя.

Электрическая схема подогревателя - двухпроводная. Подогреватель снабжен аналоговыми датчиками (кроме датчика перегрева).

Потребность введения единого унифицированного жгута подключения подогревателей разных марок привела к появлению нового типа подогревателя: ПЖД-12Б-1015006-20 (с гасящим резистором) с измененным внутренним пучком проводов.

Для управления этим подогревателем применялся современный блок управления: БУП ПЖД-12Б-01 24В МВИА.468365.001ТУ.

Для управления сменой режимов работы электродвигателя вентилятора, как и в предыдущей модели, применялся гасящий резистор.

Электрическая схема подогревателя является двухпроводной. Все применяемые датчики, кроме датчика перегрева, аналоговые. Цепи датчиков и исполнительных устройств гальванически развязаны между собой, что способствует уменьшению погрешности снимаемых показаний.

Схема электрическая принципиальная подключения подогревателя ПЖД-12Б-1015006-20 (с дополнительным сопротивлением)

Рис. 110 Схема электрическая принципиальная подключения подогревателя ПЖД-12Б-1015006-20 (с дополнительным резистором).

Схема электрическая принципиальная подключения подогревателя ПЖД-12Б-1015006-20 (без дополнительного сопротивления)

Рис. 111 Схема электрическая принципиальная подключения подогревателя ПЖД-12Б-1015006-20 (без дополнительного резистора).

С внедрением систем управления с ШИМ внутренний пучек проводов был доработан и появился новый вариант подогревателя - ПЖД-12Б-1015006-20 (без дополнительного резистора).

Дополнительное сопротивление - резистор частичного режима был убран за ненадобностью, функцию регулирования оборотов взял на себя ШИМ.

Подогреватель отличается от предыдущей модели отсутствием провода на резистор частичного режима, и оригинальной конструкцией электормотора нагнетателя

Для подключения новой системы и подогревателя с дополнительным сопротивлением понадобится перемычка между контактами 2 и 8 колодки XS1.3 подогревателя (в зависимости от типа жгута).

Подогреватель 14-ТС.

Электрическая схема подогревателя - двухпроводная.

Все датчики аналоговые. Подогреватель имеет независимый контроль каждой цепи, включая и силовые, и слаботочные.

Двухпроводная электрическая схема подогревателя 14 ТС-01.

Рис. 112 Схема электрическая принципиальная подогревателя с двухпроводной системой подключения.

Двухпроводная электрическая схема подогревателя 14 ТС-10.

Рис. 113 Схема электрическая принципиальная подогревателя с двухпроводной системой подключения.

Двухпроводная электрическая схема подогревателя 15 ТСГ.

Рис. 114 Схема электрическая принципиальная подогревателя с двухпроводной системой подключения.

Г. Этапы развития пучков проводов подогревателей.

1. Когда ОАО «КамАЗ» комплектовал автомобили только одной моделью подогревателем 15.8106, был единый пучек проводов специализированный для его управления, т.е. были специальные разъемы для терморегулятора и управления нагревателем форсунки.

2. С появлением подогревателя ПЖД-12Б-10, появился еще один оригинальный пучок проводов, имеющей не только два 4х клеммовых разъема для подключения подогревателя, отличавшийся отсутствием системы нагрева форсунки.

Наличие двух подогревателей с различными пучками нарушило основной принцип сборочного конвейера - взаимозаменяемость базовых деталей и узлов. (Жгут проводов устанавливается на кабину на конвейере сборки кабин, собранная кабина переходит на конвейер сборки автомобилей, где и устанавливается на собранное шасси, на котором уже установлен подогреватель. Синхронизировать пучок проводов и модель подогревателя в условиях дефицита узлов было очень сложно).

Первоначально было принято решение о порционной сборке. Это упростило программу, но не решило ее окончательно.

Был разработан и внедрен унифицированный пучек проводов, который имел определенное излишество штекерных разъемов, но решал проблему синхронизации сборочного процесса. Пучек получился довольно сложным. Длина пучка - 2,5м. Развернутая длина проводов - более 33м. Разъемов - 15шт. Контактов (штекера) - 54шт. И все разъемы негерметичные, что приводило к их окислению и нарушению работы подогревателя.

3. Для того чтобы не нарушать синхронизацию сборки автомобилей на ГСК, при появлении Зей модели подогревателя марки 14ТС-01 в его конструкции были предусмотрены автономный блок управления и электронный таймер.

Такая система не удовлетворяла ОАО «КамАЗ». Необходимо было решение по более компактному размещению изделий системы, а главное к максимальной герметизации разъемов. Такое решение предложили специалисты ОАО «Адверс» на подогревателе 14ТС-10.

Размещение блоков управления подогревателем, предохранителей и реле вентилятора отопителя кабины непосредственно на подогревателе позволило сократить более чем в два раза развернутую длину проводов пучка.

Оригинальное решение проблемы регулирования температуры в кабине исключило электронную систему терморегулирования посредством таймера, чем еще больше упростило пучек проводов. Блок управления размещен в герметичном корпусе, разъемы, где это необходимо, герметизированы. Провода размещены в гофрошланге. Длина пучка - 1,5м. Развернутая длина проводов - более 15м. Количество разъемов - 4 шт. Количество контактов - 17.

Такое решение вопроса устраивает ОАО «КамАЗ». Поэтому остальным поставщикам подогревателей и систем их управления необходимо принять все меры по модернизации своих изделий. Такая задача перед ними поставлена, и они ее решают.

Рис. 115 Пучок проводов подогревателя 14 ТС-10

Рис. 116 Унифицированный пучок проводов

Д. Сервисные функции системы управления жидкостными подогревателями и воздушными отопителями.

В процессе личного общения с представителями эксплуатационных организаций, и в письмах с мест нас часто критикуют за многообразие систем управления, их невзаимозаменяемость и сложность в управлении и просят по возможности упростить процесс управления подогревателем.

Чтобы не быть голословными приведу высказывания и отзывы некоторых руководителей эксплуатирующих организаций.

1. ООО «Евротранс»

«.... Основной жалобой водителей, использующих автономные подогреватели является крайне неудобная система управления таймером. Так же хотим обратить внимание на тот факт, что ни один из опрошенных нами водителей, а это более 100 человек в различных организациях, не используют возможности программирования подогревателей из-за сложности процесса. Все опрошенные водители предлагают упрощенный запуск подогревателя......необходимо рассмотреть процесс унификации блоков управления и таймеров, т.к. многочисленные изменения и конструкции данных элементов не позволяют своевременно и качественно проводить сервисное и гарантийное обслуживание. Вновь создаваемые блоки управления не могут использоваться в подогревателях более раннего выпуска. Такая же ситуация и с таймерами подогревателей, изменяются не только схема, но и количество разъемов для его подключения. В результате таймер более позднего выпуска невозможно использовать при ремонте подогревателей установленных на автомобилях ранее.»

Теперь, что говорит дилер ЗАО «Уренгой Камазсервис»

« Главная проблема у разных подогревателей разные блоки управления. Нет одного который бы подходил ко всем. В АТХ приходят три автомобиля и на всех подогреватели с разными блоками управления.»

Не согласится с ними невозможно. Действительно: Семь моделей и модификаций таймеров изготовляют шесть специализированных предприятий. Шесть разных различных подходов к решению возможно одинаковых вопросов.

Когда рассматриваешь модель или модификацию таймера в отдельности вроде бы ничего серьезного нет. Один проще, другой сложнее. Но когда всех их собираешь вместе и проведешь даже поверхностный анализ, ощутим трагизм ситуации, в которую мы завели эксплуатационников.

Действительно:

1 .Количество управляющих кнопок от 4-х до 7;

2.Количество индикаторных светодиодов от одного до пяти. Различные их цвета и функциональность;

3.Различные цвета, размеры и количество цифр на дисплее

4.Различные обозначения и функциональность управляющих кнопок;

5.Различные подходы к выборам времени включения и продолжительности работы при ручном и автоматическом включении;

6.Различный объем информации, которую выдает таймер, необходимость в которой сомнительна;

7.Многофункциональность управляющих кнопок, а в ряде конструкций необходимость нажимать две кнопки.

Это только часть поверхностных различий. А сколько их еще может изменяться в процессе модернизации конструкции таймеров?

В создавшейся ситуации есть и объективные и субъективные причины. Вопрос не в том, кто виноват, а в том как можно быстрее исправить создавшуюся ситуацию.

Работа в этом направлении ведется серьезная. Наша задача - на основании той информации, которой мы располагаем, подсказать разработчику возможные пути решения этой проблемы.

Для начала обратимся к зарубежному опыту.

Существуют три основные системы управления:

1 .Ручное включение, выключение;

2.Минитаймер, обеспечивающий кроме ручного включения:

а) индикацию текущего времени, включая дни недели;

б) одно или три программируемых включения в течении текущих суток или в один из семи дней недели;

в) Продолжительность включения от 10 до 120 минут;

3. Модульный таймер обеспечивающий, кроме ручного включения;

а) индикация текущего времени, включая дни недели. На ряде конструкций имеется будильник;

б) три программируемых включения в течении текущих суток или одного в одного семи дней недели;

в) две продолжительности работы агрегата одна постоянная - 30 минут, другая регулируемая программа от 10 минут до 2-х или 4-х часов.

Установка программной продолжительности производится до включения подогревателя. Продолжительность работы 30 мин обусловлена временем, за которое любой подогреватель в климатических условиях Европы обеспечит подготовку двигателя к запуску. Максимальная продолжительность 2 часа - это для таймеров обслуживающих подогреватели, выбрана из условия сохранения положительного баланса АБ, 4 часа для таймеров, обслуживающих воздушные ото-пители. Дело в том, что согласно законодательства Германии водитель имеет право в течении недели находится в кабине автомобиля, кроме рабочего времени - 24 часа, т.е. 4 часа в день.

г) индикации кодов неисправностей;

д) снятие блокировок с блоков управления в случае отключения по причине накопленных неисправностей.

4. как вариант предусмотрено дистанционное управление дальностью около 1км.

а) регулирование температуры воздуха в кабине в основном имеется только у таймеров, обслуживающих воздушные отопители.

Что касается включения нагревателя форсунки, то у подогревателей с распылительной камерой сгорания она принудительно включается, при включении подогревателя. Управление включения нагревателя форсунки обеспечивается специальным термостатом, расположенным в зоне форсунки. Он обеспечивает включение подогревателя при температуре в этой зоне ниже О °С и выключение при температуре плюс 8 °С.

Теперь, что мы имеем в отечественной практике:

1 .Ручное включение;

а) две кнопки для управления подогревателя 15,8106 на автомобилях марки ЗИЛ;

б) 3-х кнопочный пульт для включения отопителя ОН-32;

в) кнопочный пульт управления с терморегулятором подогревателя 14ТС-10.

2. Минитаймер, работающий в комплекте с пультом управления с терморегулятором подогревателя 14 ТС-10

3) Модульные таймеры. Их фактически 7 моделей и модификаций, в эксплуатации еще можно встретить 3-4 модификации.

Для управления:

а) подогревателями ПЖД12Б- три модификации таймеров:

Рис. 117 ТТ П24-01 производства ОАО МЗРиО

б) подогревателей 15.8106

Рис. 122 ТТП1-24 производства ООО ЦЭТ

Анализ совместимости компонентов систем управления подогревателей 15.8106 и ПЖД 12 Б, см. таблицы Таблица 10, Таблица 11.

Таблица 10

Анализ совместимости таймера АСЛН 468.365.001 с БУП различных моделей и модификаций подогревателей ПЖД-12Б-20 и 15.8106.

Таблица 11

1 Анализ взаимозаменяемости компонентов систем управления подогревателей 15.8106 и ПЖД 12Б

в) подогреватели серии 14ТС

- подогреватель 14 ТС 01

Рис. 123 4902.3741 производства ООО Адверс

- подогреватель 14 ТС 10

Таймеры различных конструкций обеспечивают, кроме ручного включения:

 а) индикацию текущего времени и у ряда конструкций еще и дней недели;

б)программируемое включение подогревателя в течении текущих суток и семи дней недели. Количество программ 1,2 или 9;

в) продолжительность работы постоянная 30 минут, 60 минут и 180 минут;

г) программируемую регулировку продолжительности работы подогревателя. Максимальная - 60 минут, 99 минут, 23 часа 59 минут и без ограничения

д) индикацию неисправностей (кроме таймера 6732.3741);

е) регулирование температуры в кабине ручное или программное (кроме таймера 6732.3761);

ж) включение нагревателя форсунки кнопкой или программно;

и) дополнительные функции и индикация:

- будильник - таймер 4142.3741;

- температуры ОЖ- таймер ТТП1-24, 4902.3741;

- температуры воздуха в кабине - таймер 4142.3741, 4902.3741, ТТП 1-24;

- рабочего состояния подогревателя - таймер 4902.3741,4142.3741.

к) времени, оставшегося до окончания работы подогревателя - все таймеры (кроме 6732.3741);

л) продолжительность таймерного включения подогревателя - таймеры 4142.3741 и 4902.3741.

Функции моделей и модификаций таймеров 15.8106, ПЖД 12 Б и 14 ТС-10 см. Таблица 12

Таблица 12

№ п/п

Параметры

Модели таймеров

ТТП24-01

ТТП24-01М

ТТ10 46.3741

6732.3761

ТТП1-24

4142.3741

4902.3741

1

Индикация текущего времени

Часы, день недели

Часы, день недели

Часы, день недели

Часы

Часы, день недели

Часы

Часы, день недели

2

Количество программ включения подогревателя

2

2

2

1

(только 1 час)

9

1

1

3

Продолжительность работы: (мин) - постоянная

30

30

30

64

50/70

60

180

- программируемая

05-99 (только в ре-име работы)

05-99 (только в режиме работы)

05-99 (только в режиме работы)

Отсутствует

0-99 10-99

0-24

1-60

4

Индикация неисправностей

Имеется

Имеется

Имеется

Отсутствует

Имеется

Имеется

Имеется

5

Регулирование температуры в салоне

Ручное

Ручное

Ручное

Отсутствует (отдельный терморегулятор)

Программное

Программное

Программное

6

Включение нагревателя форсунки

Отсутствует (не треб.)

Отсутствует (не треб.)

Отсутствует (не треб.)

Кнопка

Программное

Программное

Отсутствует (не треб.)

7

Будильник

Отсутствует

Отсутствует

Отсутствует

Отсутствует

Отсутствует

Имеется

Отсутствует

8

Индикация температуры ОЖ

Отсутствует

Отсутствует

Отсутствует

Отсутствует

Имеется

Имеется

Имеется

9

Индикация температуры воздуха

Отсутствует

Отсутствует

Отсутствует

Отсутствует

Имеется

Имеется

Имеется

10

Индикация состояния работы

Цифровая и световая

Цифровая и световая

Цифровая

Световая

Световая

Цифровая

Цифровая

11

Индикация времени оставшегося до включения подогревателя

Отсутствует

Отсутствует

Отсутствует

Отсутствует

Имеется

Имеется

Имеется

№ п/п

Параметры

Модели таймеров

ТТП24-01

ТТП24-01М

TTT0 46.3741

6732.3761

ТТП1-24

4142.3741

4902.3741

12

Индикация времени оставшегося до выключения подогревателя

Имеется

Имеется

Имеется

Имеется

Имеется

Имеется

Имеется

13

Индикация таймерного режима

Цифровая

Цифровая и световая

Цифровая

Световая

Цифровая

Отсутствует

Световая

14

Режим энергосбережения

Имеется

Имеется

Имеется

Отсутствует

Имеется

Имеется

Имеется

15

Энергонезависимая память

Отсутствует

Отсутствует

Отсутствует

Отсутствует

Имеется

Отсутствует

Отсутствует

16

Цвет дисплея

Красный

Зеленый

Зеленый

Зеленый

Зеленый

Красный

Зеленый

17

Количество кнопок управления

5

5

5

6

7

5

4

18

Индикация работы

19

Индикация включения отопителя салона

Светодиод

Светодиод

Светодиод

Отсутствует

Светодиод

Светодиод

Светодиод

Как видите функциональность этих таймеров очень широкая. Увеличение количества выполняемых функций таймера обязательно ведет к усложнению его управления. Так давайте попытаемся составить оптимальный набор функций управляющего подогревателем изделия, который удовлетворит эксплуатационников.

Первое, что необходимо водителю, это вовремя включить подогреватель, чаще всего через 12 часов ежедневно или утром в понедельник через 61 час, после выходных дней.

Второе. Через установленное Вами время, выключить подогреватель.

Третье. Обеспечить поддержание комфортабельной температуры в кабине.

Для того чтобы подготовить двигатель к принятию нагрузки и подогреть кабину при температуре окружающей среды в пределах минус 20°С достаточно будет 3-х часов. Если Вы ночуете в кабине, а на улице большой минус и Вам необходимо обеспечить длительное поддержание теплового состояния двигателя и кабины необходимо чтоб подогреватель работал 6-8 часов («северяне» просят 12).

И последнее. Должна быть диагностика кодов неисправностей.

Теперь попытаемся представить, как это сделать наиболее просто и дешево.

Время и продолжительность включения напрямую казалось связано с необходимостью функции текущего времени в таймере. Давайте посмотрим альтернативные варианты.

Рассмотрим вопрос необходимости оснащения таймеров часами. Подогреватель в среднем используется 6 месяцев в году, ( на севере больше, на юге меньше), т.е. часы будут функционировать только полгода. Продолжительность индикации дисплея 15-30 сек., остальное время режим энергосбережения, когда водитель, в лучшем случае, будет видеть на дисплее мигающие точки, таким образом необходимость в часах, как таковых на автомобиле нет.

1. Теперь, как обеспечить включение подогревателя? Вспомним, как этот вопрос был решен на таймере 671.3761 подогревателя 15.8106. На таймере устанавливалось время, через которое должен включится подогреватель. Правильно решили специалисты, установить на минитаймере возможность включения подогревателя от 1 до 99 часов, это практически через 4 суток.

2. Обеспечение продолжительности работы подогревателя.

Специалисты ООО «Адверс» установили на кнопочном пульте два предела продолжительности 3 и 8 часов, может по просьбе «северян», сделают еще 12 часов. Их подогреватель такую продолжительность работы в состоянии обеспечить. Вот и вторая проблема решена.

3. Что касается индикации кодов неисправностей, то здесь технических вопросов нет.

Еще один принципиальный вопрос: поддержание комфортной температуры в кабине автомобиля. Существуют три варианта решения:

1. Сохраняется существующая схема автоматического регулирования- датчик температуры воздуха- таймер -терморегулятор;

В этом варианте есть один существенный и пока нерешенный вопрос: где должен быть размещен датчик температуры воздуха. Его настоящее размещение в таймере не оптимально, т.к. он фактически замеряет температуру в зоне таймера, а это не самое холодное место.

В совмещенной системе управления подогревателем 15.8106 и отопителем ОН 32Д-24-04 БУС 4142.374 датчик размещен под вещевым ящиком. Это решение тоже не оптимально. Других решений по размещению датчика температуры пока нет.

2.Датчик температуры, вернее термостат, отрегулирован на определенную температуру и, при достижении в зоне расположения этого термостата предельной температуры, вентилятор отопления кабины отключается.

Включение и выключение вентиляторов осуществляет блок управления. По этой схеме работают все зарубежные конструкции подогревателей.

3.Датчик температуры аннулирован. Регулирование интенсивности работы вентиляторов отопления кабины осуществляется специальным регулятором самим водителем (предложено ООО «Адверс» на кнопочном пульте с терморегулятором)

Включение электромотора вентиляторов отопителя кабины во всех схемах одинаково: (при включенной «массе») - при достижении определенной температуры ОЖ блок управления включает электромоторы.

Преимущества последних двух вариантов, (особенно последнего) очевидно. Канал регулирования температуры в таймере отсутствует, что упрощает и удешевляет конструкцию таймера, сам процесс терморегулирования сохраняется и управляется блоком управления.


Яндекс.Метрика