ремкам.рф
ремонт автомобилей камаз
8-927-03-88-666

Сцепление автомобилей КАМАЗ-4350, -5350, -53501, -53504, -6350, -63501 и -6450

Главная / Справочник / Автомобили семейства МУСТАНГ / Сцепление

РАЗДЕЛ 3. ТРАНСМИССИЯ

СЦЕПЛЕНИЕ

Сцепление предназначено для обеспечения плавного трогания автомобиля с места и разъединения двигателя с трансмиссией при переключении передач. Состоит из механизма сцепления и привода сцепления.

Сцепление автомобилей КАМАЗ-4350, -5350, -53501, -53504, -6350, -63501 и -6450 -однодисковое, диафрагменное, вытяжного типа, модели ЯМЗ-184 или модели 19. Для автомобилей КАМАЗ-63501 возможно использование сцепления MFZ-430 - диафрагменное, однодисковое, вытяжного типа

Сцепление автомобиля КАМАЗ-43501 - фрикционное, сухое, двухдисковое, с периферийными пружинами, модели 142.

Технические характеристики механизмов сцеплений

Модель сцепления

MFZ-430

19

ЯМЗ-184

142

Передаваемый крутящий момент, N.m (кгс. м)

1600(160)

1470(150)

1800(183)

833(85)

Число трудящихся поверхностей

2

2

2

4

Диаметр фрикционных накладок, мм:

наружный

внутренний

430

240

430

240

430

240

350

200

Толщина, мм:

ведомого диска с накладками

накладки

10

3,5

11,1

4,15

11.3

4.3

11

4,5

Нажимная пружина: тип

количество

центральная, диафрагменная

1

24

Усилие диафрагмы при сцеплении, Кн (кгс):

включенном

выключенном

28 (2857)

25 (2500)

28 (2857)

27,5 (2806)

31 (3100)

27 (2700)

13,15-15,3 (1315-1530)

14,05-16,2 (1405-1620)

Параметры нажимной диафрагменной пружины:

толщина, мм

диаметр, мм:

   наружный

   контакта с подшипником

число лепестков

5,1

 

393

120

24

5,25

 

395

100

20

Усилие на муфте выключения, Н (кгс)

600

500 max

Передаточное число пружины

4,84

4,84

Шлицы ступицы ведомого диска:

тип

количество

диаметр, мм:

наружный

внутренний

ширина паза

Прямобочные

10

44,5+0,16

36+0,1

6,88+0,04

Тип демпфера

пружинно-фрикционный

Максимальный угол поворота демпфера, град.

13

3

Ход муфты выключения, мм: свободный рабочий

12

12

-

3,2-4,0

Тип подшипника выключения:

шариковый, однорядный, закрытый

Педаль сцепления:

полный ход, мм;

максимальное усилие, Н (кгс);

тип сервомеханизма

 

140-150

 

140-150

150(15)

пружинный, на педали

Масса, кг:

сцепления в сборе (без маховика и механизма привода), кг

ведомого диска

 

36

6,5

 

49

9,66

Привод управления сцеплением

гидравлический с пневмоусилителем, имеется следящее устройство

Механизм сцепления мод. MFZ-430.

Особенностью механизма однодискового диафрагменного сцепления вытяжного типа мод. MFZ-430 фирмы ZF Sachs (Германия) является то, что для выключения сцепления применен привод без зазора между муфтой выключения сцепления и диафрагмой.

Рис. 3-1-1. Механизм сцепления мод MFZ - 430: 1 - ведущий вал; 2 - маховик; 3 - ведомый диск; 4 - нажимной диск; 5 - упорное кольцо; 6 - диафрагма; 7 - кожух сцепления; 8 - муфта выключения сцепления; 9 - вилка выключения сцепления; 10 - вал вилки выключения сцепления; 11 - кольцо ограничительное; 12 - коробка передач; 13 - пневмогидроусилитель фирмы «WABCO».

Нажимной диск 4 (рис. 3) через четыре пакета соединительных пластин крепится к чашеобразным втулкам, которые установлены в кожух 7 сцепления. Крутящий момент от двигателя через маховик 2 передается на кожух сцепления и через чашеобразные втулки на нажимной диск сцепления и далее на поверхность трения ведомого диска 3, ступица которого установлена на шлицы ведущего (первичного) вала 1 коробки передач. Штампованный кожух устанавливается на маховик с помощью двенадцати болтов М10. Между кожухом и нажимным диском размещена диафрагменная пружина 6 вытяжного типа, под действием которой ведомый диск зажимается между нажимным диском и маховиком.

Выключающее устройство сцепления состоит из двадцати четырех лепестков диафрагмы и муфты 8 выключения сцепления, установленной непосредственно на самих лепестках диафрагмы при помощи запорного кольца "булавочного" типа.

Смазка подшипника муфты выключения и вала вилки выключения сцепления в период эксплуатации не предусмотрена.

Порядок установки вытяжного сцепления мод. MFZ-430 на двигатель следующий:

- ведомый диск 3 сцентрировать с помощью оправки, обеспечив ориентацию длинной частью ступицы в сторону коробки передач;

- нажимной диск сцепления устанавливается на маховик без муфты выключения сцепления, которая установлена на направляющей поверхности задней крышки коробки передач. После затяжки болтов крепления кожуха к маховику оправка должна легко выниматься из ступицы ведомого диска;

- застегнуть запорное кольцо "булавочного типа" на диафрагме;

- подвести и состыковать коробку передач к сцеплению, затянуть болты крепления картера сцепления к картеру маховика. Через нижний люк монтажным ломиком упереться в муфту выключения сцепления и вдавить ее в диафрагму до характерного щелчка запорного кольца (булавки).

Механизм сцепления мод. 19.

Особенностями механизма однодискового диафрагменного сцепления вытяжного типа мод. 19 (рис. 3-1-2) является то, что для выключения сцепления применен привод без зазора между муфтой выключения сцепления и диафрагмой.

Рис. 3-1-2. Механизм сцепления мод. 19: 1 - нажимной диск; 2 - ведомый диск; 3 - кольцо стопорное; 4 - кольцо упорное; 5 - тарельчатая пружина; 6 - втулка дистанционная; 7 - болт; 8 - шайба; 9 - муфта выключения; 10 - кожух; 11 - маховик; 12 - вал первичный коробки передач; 13 - диафрагма.

Нажимной диск 1 через четыре пакета соединительных пластин крепится к кожуху сцепления 10. Крутящий момент от двигателя через маховик 11 передается на кожух сцепления через нажимной диск сцепления и далее на поверхность трения ведомого диска 2, ступица которого установлена на шлицы ведущего (первичного) вала 12 коробки передач (делителя). Кожух устанавливается на маховик с помощью двенадцати болтов М10. Между кожухом и нажимным диском размещена диафрагменная пружина 13 вытяжного типа, под действием которой ведомый диск зажимается между нажимным диском и маховиком.

Муфта выключения 9 имеет шариковый радиальный однорядный подшипник, который через упорное кольцо 4 упирается в диафрагму, упорное кольцо фиксируется стопорным кольцом 3. С внешней стороны диафрагмы упорное кольцо поджимается тарельчатой пружиной 5, через дистанционную втулку 6.

Выключающее устройство сцепления состоит из двадцати лепестков диафрагмы и муфты выключения сцепления 9, установленной непосредственно на самих лепестках диафрагмы при помощи упорного и стопорного колец.

Для снятия коробки передач необходимо отсоединить пневмогидроусилитель от коробки передач и отвести коробку от двигателя.

Для снятия муфты необходимо: снять кожух, установив крест накрест четыре технологические скобы между головками спецвинтов и кожухом, затем, прижав муфту выключения к диафрагме до упора, снять стопорное кольцо.

Порядок установки вытяжного сцепления мод. 19 на двигатель следующий:

-муфта устанавливается на диафрагму в обратном порядке, затем кожух устанавливается вместе с выжимной муфтой и нажимным диском на маховик;

-подвести коробку к двигателю, оттянув при этом рычаг выключения сцепления до упора назад по ходу движения автомобиля, чтобы дать возможность завести вилку выключения сцепления за лапки муфты выключения сцепления, состыковать коробку передач с двигателем и затянуть болты крепления картера сцепления (делителя) к картеру маховика.

Смазка подшипника муфты выключения в период эксплуатации не предусмотрена.

Механизм сцепления мод. 142.

Отличительной особенностью сцепления мод.142(рис. 3-1-3) является наличие дополнительных внутренних пружин 26 в гасителе крутильных колебаний ведомого диска сцепления и нажимных внутренних пружин 23 в нажимном диске.

Ведущие диски, нажимной 4 и средний 2, имеют на наружной поверхности по четыре шипа, которые входят в специальные пазы маховика и передают крутящий момент двигателя на поверхности трения ведомых дисков 1 с фрикционными накладками 22, ступицы которых установлены на шлицах первичного вала коробки передач. Штампованный кожух 17 сцепления установлен на маховике 21 с помощью втулок 3 и закреплен десятью болтами М10 и двумя М8. Между кожухом и нажимным диском размещены нажимные пружины 16 и 23, под действием которых ведомые диски зажимаются между нажимным и средним ведущими дисками и маховиком.

Средний ведущий диск 2 имеет рычажный механизм 29. Он автоматически устанавливает диск 2 в среднее положение при выключении сцепления.

Выключающее устройство сцепления состоит из установленных на нажимном диске 4 отжимных рычагов 6 с упорным кольцом 14, муфты 12 выключения сцепления, смонтированной на крышке первичного вала коробки передач, подшипника 10 и вилки 13 выключения сцепления, размещенной на валу 15 в картере сцепления.

Механизм сцепления мод. ЯМЗ-184.

Механизм сцепления модели ЯМЗ-184 (рис. 3-1-4) аналогичен сцеплению модели 19.

Привод управления сцеплением гидравлический, снабженный пневмоусилителем.

Для выключения сцепления модели ЯМЗ-184 применяется привод без зазора между муфтой выключения сцепления и диафрагмой.

Рис. 3-1-3. Механизм сцепления мод. 142: 1 - ведомый диск; 2 - ведущий средний диск; 3 - установочная втулка; 4 - нажимной диск; 5 - вилка отжимного рычага; 6 - отжимной рычаг; 7 - пружина упорного кольца; 8 - шланг смазывания муфты; 9 - петля пружины; 10 - выжимной подшипник; 11 - отжимная пружина; 12 - муфта выключения сцепления; 13 - вилка выключения сцепления; 14 - упорное кольцо; 15 - вал вилки; 16 - наружная нажимная пружина; 17 - кожух сцепления; 18 - теплоизолирующая шайба; 19 - болт крепления кожуха; 20 - картер сцепления; 21 - маховик; 22 - фрикционная накладка; 23 - внутренняя нажимная пружина; 24 - первичный вал; 25 - диск гасителя крутильных колебаний; 26 - внутренняя пружина гасителя крутильных колебаний; 27 - наружная пружина гасителя крутильных колебаний; 28 - кольцо ведомого диска; 29 - механизм автоматической регулировки положения среднего ведущего диска.

Рис. 3-1-4. Механизм сцепления мод. ЯМЗ-184: 1 - диск ведомый; 2 - диск нажимной; 3 - кольцо упорное; 4 - муфта выключения сцепления ; 5 - шланг смазки муфты; 6 - вилка выключения сцепления; 7 - пружина оттяжная; 8 - вал вилки выключения сцепления.

Привод выключения сцепления

Привод управления сцеплением автомобилей КАМАЗ - гидравлический, снабжен пневмоусилителем, предназначен для дистанционного управления сцеплением.

В приводе управления сцеплением для уменьшения усилия на педали введена дополнительно сервопружина, прикрепленная одним концом к верхней части педали, другим - к кронштейну.

Регулировка усилия производится натяжением сервопружины с помощью гайки 6 (рис. 3-5). После регулировки контргайку 5 нужно затянуть. При отпускании педаль не должна зависать. В случае зависания натяжение сервопружины нужно ослабить.

Гидравлический привод выключения сцепления автомобилей КАМАЗ-4350 и КАМА3-43501 (рис. 3-2) состоит из педали сцепления 1, главного цилиндра 2, пневмогидравлического усилителя 18, сервопружины 6 и системы трубопроводов и шлангов.

Рис. 3-2. Привод сцепления 53205-1600006 автомобиля КАМАЗ-4350: 1 - педаль; 2 - главный цилиндр; 3 - нижний упор; 4 - кронштейн; 5 - компенсационный бачок; 6 - сервопружина; 7 - рычаг; 8 - толкатель поршня главного цилиндра; 9 - эксцентриковый палец; 10 - верхний упор; 11 - отжимная пружина; 12 - трубка подачи жидкости; 13 - трубка подвода воздуха; 14 - клапан выпуска воздуха; 15 - сферическая регулировочная гайка; 16 - толкатель поршня пневмоусилителя; 17 - защитный чехол; 18 - пневмоусилитель; I - сжатый воздух.

Педаль сцепления расположена слева впереди водителя и установлена на кронштейне 4, закрепленном на передней панели кабины. Ось педали установлена в двух приваренных к кронштейну опорах и зафиксирована в одной из них шплинтом. Педаль вращается на оси, на втулке из антифрикционного материала. Ось смазывается смазкой 158, закладываемой при сборке. Ход педали определяется двумя ограничителями, привернутыми к кронштейну. Ограничитель, расположенный в средней части кронштейна, ограничивает ход педали при движении ее вниз (при выключении сцепления), а ограничитель, расположенный в верхней части кронштейна при движении ее вверх (при отпускании педали и включении сцепления). Педаль постоянно поджимается к верхнему ограничителю хода пружиной.

К ступице педали приварен рычаг толкателя поршня главного цилиндра. В проушину рычага устанавливается эксцентриковый палец, предназначенный для соединения с проушиной толкателя и обеспечения регулировки зазора между толкателем и поршнем главного цилиндра при отпущенной педали сцепления.

Главный цилиндр гидропривода установлен на кронштейне педали сцепления и состоит из следующих основных частей: толкателя, поршня, корпуса главного цилиндра, пробки цилиндра и пружины.

В корпусе главного цилиндра образованы две полости, разделенные перегородкой. Верхняя полость предназначена для заправки гидропривода рабочей жидкостью через отверстие, закрытое защитным чехлом, и для хранения необходимого запаса рабочей жидкости. При правильно заправленной и прокаченной системе уровень жидкости в полости должен составлять 3/4 рабочего объема.

Нижняя полость выполняет функцию рабочей полости главного цилиндра, в которой устанавливается поршень с манжетой и пружиной. Рабочая полость закрывается со стороны привода пробкой.

При опущенной педали сцепления толкатель 18, связанный через эксцентриковый палец с рычагом толкателя, находится в верхнем положении. Поршень под действием пружины прижат к перегородке корпуса. Между толкателем и поршнем имеется зазор, и полости через отверстие в поршне сообщаются между собой.

При нажатии на педаль сцепления толкатель 18 выбирает зазор, закрывает отверстие в поршне, предотвращая перетекание жидкости из верхней полости в нижнюю, и перемещает поршень, сжимая пружину. Поршень, имеющий большую площадь, чем проходное сечение пробки, перемещаясь, создает давление, которое по шлангам и трубопроводам передается к входному отверстию пневмогидроусилителя.

При отпускании педали сцепления поршень под действием давления в гидросистеме и пружины возвращаются в исходное положение. Толкатель 18, перемещаясь вместе с педалью сцепления, отрывается от поршня и сообщает полости между собой.

В процессе эксплуатации по мере износа накладок ведомых дисков следует регулировать привод сцепления для обеспечения свободного хода муфты выключения сцепления.

Гидравлический привод выключения сцепления 5350-1600006 устанавливается на автомобили КАМАЗ-5350, -53501 и -53504 с коробкой передач мод.154 (рис. 3-3); в отличие от привода 53205 в него входит ПГУ 8250.1609200 (Минск), расположенный слева по ходу автомобиля, педаль 6520-1602008 и изменено положение воздушной магистрали питания ПГУ.

Гидравлический привод выключения сцепления автомобилей КАМАЗ-6350 и КАМАЗ-6450 с коробкой передач мод. 161 отличается от привода автомобиля КАМАЗ-5350 педалью и пневмогидравлическим усилителем.

Гидравлический привод выключения сцепления автомобилей КАМАЗ-63501 с коробкой передач мод. ZF16S151 и сцеплением MFZ-430 отличается от привода автомобиля КАМАЗ-5350 педалью и пневмогидравлическим усилителем.

Пневмогидравлический усилитель 5320-1609510-40 привода управления сцеплением (рис. 3-4) служит для уменьшения усилия на педаль сцепления. Пневмогидроусилитель состоит из следующих основных частей: переднего 19 и заднего 27 корпусов, поршня выключения сцепления 5 с толкателем 3, пневматического поршня 20, следящего поршня 11, диафрагмы редуктора и клапана редуктора 16. Передний и задний корпусы соединены пятью болтами, между корпусами установлена диафрагма, выполняющая одновременно роль прокладки.

В переднем корпусе 19 расточены два отверстия. Нижнее отверстие большего диаметра предназначено для установки и перемещения пневматического поршня 20. Верхнее ступенчатое отверстие предназначено для установки клапана редуктора 16 и седла диафрагмы 11 с пружиной диафрагмы 13. Полость клапана редуктора верхнего отверстия и надпоршне-вое пространство пневматического поршня нижнего отверстия соединены между собой каналом. Верхнее отверстие со стороны клапана редуктора закрыто крышкой подвода сжатого воздуха 14. В задней стенке цилиндра имеется резьбовое отверстие, закрытое пробкой 12 для слива конденсата.

Рис. 3-3. Привод сцепления автомобиля КАМАЗ-5350: 1 - педаль; 2 - главный цилиндр; 3 - компенсационный бачок; 4 - сервопружина; 5 - верхний упор; 6 - отжимная пружина; 7 - трубка подачи жидкости; 8 - трубка подвода воздуха; 9 - пневмоусилитель; 10 - коробка передач КАМАЗ-154; 11 - панель приборов кабины. В - полный ход педали сцепления.

В заднем корпусе 27 расточены тоже два отверстия - нижнее и верхнее. Нижнее отверстие выполняет роль цилиндра поршня выключения сцепления 5. Со стороны переднего корпуса в отверстие установлено и зафиксировано уплотнение поршня 23. С наружной стороны поршень имеет сферическое отверстие, предназначенное для установки толкателя 3. Толкатель сферической гайкой 1 установлен в гнездо рычага вилки выключения сцепления. Рычаг постоянно прижимается к толкателю пружиной, который в свою очередь, давит на поршень 5, обеспечивая контакт штока поршня с пятой пневматического поршня 20. Верхнее отверстие предназначено для установки корпуса поршня следящего действия 6. Полость поршня следящего действия и полость поршня выключения сцепления соединены между собой каналом.

В исходном положении (сцепление включено) толкатель 3 под действием пружины прижимается к поршню 5, который, в свою очередь, штоком упирается в пяту пневматического поршня 20. Поршень 20 занимает крайнее правое положение, пружина поршня 25 разжата.

Рис. 3-4. Пневмоусилитель 5320-1609510-40 привода сцепления: 1 - сферическая гайка; 2 - контргайка; 3 - толкатель поршня выключения сцепления; 4 - защитный чехол; 5 - поршень выключения сцепления; 6 - корпус следящего поршня; 7, 21, 24, 26 - манжеты; 8 - перепускной клапан; 9 - предохранительный клапан; 10 - мембрана следящего устройства; 11 - седло мембраны; 12 - пробка; 13 - возвратная пружина; 14 - крышка подвода воздуха; 15 - стержень клапанов; 16 - впускной клапан; 17 - выпускной клапан; 18 - пружина мембраны; 19 - передний корпус; 20 - пневматический поршень; 22 - пружина поршня; 23 - корпус уплотнения поршня; 25 - крышка подвода воздуха; 27 - задний корпус; I - подвод гидравлической жидкости; II - подвод воздуха.

Следящий поршень 11 под действием пружины диафрагмы 18 находится в крайнем левом положении. Седло диафрагмы отсоединено от клапана редуктора и надпоршневое пространство пневматического поршня 20 через открытый клапан и отверстие в седле диафрагмы сообщено с атмосферным отверстием, защищенным от попадания грязи предохранительным клапаном 9. Клапан редуктора 17 под действием своей пружины прижат к седлу крышки подвода воздуха и предотвращает попадание сжатого воздуха из системы в надпоршневое пространство поршня 20.

При нажатии на педаль сцепления рабочая жидкость под давлением поступает в полость цилиндра поршня выключения сцепления 5 и далее по каналу в заднем корпусе подводится к следящему поршню 7. Следящий поршень начинает перемещаться, сжимая при этом пружину диафрагмы 18 и перемещая седло диафрагмы. Седло диафрагмы, перемещаясь, закрывает выпускной клапан редуктора, сжимает пружину клапана и отодвигает впускной клапан от седла крышки подвода воздуха. Сжатый воздух из системы поступает в надпоршневое пространство поршня 20. Поршень 20, имеющий большую площадь, под действием небольшого давление начинает перемещаться, сжимая пружину 22 и перемещая поршень выключения сцепления 5. Одновременно часть сжатого воздуха через сверление в переднем корпусе подводится в полость диафрагмы. Следящий поршень 7 оказывается под действием двух направленных друг другу усилий. Одно усилие от давления рабочей жидкости стремится переместить поршень и открыть впускной клапан, другое усилие от действия пружины 18 и давления сжатого воздуха на диафрагму стремится вернуть поршень в исходное положение. При увеличении давления рабочей жидкости увеличивается и давление, действующее на диафрагму, чем и обеспечивается следящее действие пневмогидроусилителя. Пневматический поршень 20 и следящий поршень 7, диафрагма и пружина подобраны таким образом, что обеспечивается снижение усилия на педали сцепления до 15 кгс.

При выходе из строя пневмосистемы или при отсутствии воздуха в пневмосистеме перемещение поршня выключении сцепления 5 осуществляется только под действием давления рабочей жидкости. При этом усилие на педали сцепления достигает от 70 до 90 кгс.

При отпускании педали сцепления давление рабочей жидкости уменьшается, следящий поршень 7 перемещается в левое положение, диафрагма 11 под действием пружины 18 и давления сжатого воздуха прогибается, перемещая седло диафрагмы. Впускной клапан редуктора 17 под действием своей пружины садится на седло крышки подвода воздуха, прекращая подачу сжатого воздуха. Выпускной клапан редуктора при дальнейшем перемещении седла диафрагмы отрывается от него и сообщает надпоршневое пространство поршня 20 с атмосферой. Поршень 20 под действием пружины 22 перемещается в правое положение. Поршень 5 сначала под действием нажимного усилия диафрагмы сцепления, а затем под действием пружины занимает исходное положение.

Пневмогидравлический усилитель 8250.1609200 привода управления сцеплением (рис. 3-5) служит для уменьшения усилия на педаль сцепления. Он устанавливается на автомобили 5350 и 6350 с правой стороны со сцеплением мод. 19 на специальных кронштейнах, которые крепятся к картеру делителя на КП-154 и к картеру сцепления на КП-161 соответственно. Пневмогидроусилитель 8250.1609200 герметичного исполнения состоит из следующих основных частей: пневмоцилиндра 3, с плавающим поршнем 5 и гидравлической части в которой расположен поршень следящей системы и система клапанов. Плавающий поршень установлен на гидравлическом поршне 1, один конец которого служит гидравлическим поршнем а в другом конце установлен шток 2 с защитным чехлом 4.

Рис. 3-5. Пневмоусилитель 8250.1609200 привода сцепления: 1 - поршень гидравлический; 2 - шток; 3 - пневмоцилиндр; 4 - защитный чехол; 5 - поршень плавающий выключения сцепления; 6 - пружина следящая; 7- поршень следящей системы; 8- гидравлическая часть. I - подвод гидравлической жидкости; II - подвод воздуха.

В свободном состоянии шток ПГУ максимально выдвинут (рис.3-5), при установке на автомобиль по мере затяжки болтов крепления ПГУ шток ПГУ 2 упирается в вилку выключения сцепления и преодолевая усилие следящей пружины 6 занимает некоторое положение в пневмоцилиндре 3 при этом он имеет возможность совершать как рабочий ход под действием сжатого воздуха и выключать сцепление, так и ход в обратном направлении по мере износа накладок сцепления, при этом следящая пружина исключает наличие свободного хода в системе поршень - лепестки диафрагмы.

Принцип работы ПГУ аналогичен описанному выше. При нажатии на педаль гидравлическая жидкость перемещает поршень следящей системы, который открывает доступ сжатому воздуху в полость пневмоцилиндра, тем самым облегчая выжим сцепления. Поршень следящей системы автоматически регулирует объем сжатого воздуха, поступающего в пневмоцилиндр в зависимости от перемещения педали.

Пневмогидравлический усилитель (ПГУ) фирмы Wabco

ПГУ состоит из 3-х основных частей: исполнительного пневмоцилиндра, следящей системы и указателя износа накладок сцепления.

Устройство ПГУ показано на рис. 3-6.

При нажатии на педаль сцепления давление жидкости из главного цилиндра передается по трубопроводам в пневмогидроусилитель, где воздействует на гидравлический поршень 2 (рис. 3-6) ПГУ и поршень 1 (рис. 3-7) следящего устройства.

Под действием поршня следящего устройства перемещается пневматический поршень 2 (рис. 3-7), который воздействует на клапан 5 следящего устройства. Клапан открывает доступ воздуху в пневмоцилиндр 9 (рис. 3-6), увеличивая силовое воздействие штока 12 на вилку выключения сцепления. С помощью следящего устройства автоматически изменяется давление воздуха, поступающего в пневмоцилиндр 9, в зависимости от усилия воздействия водителя на педаль сцепления.

После прекращения работы педали, давление жидкости в ПГУ сбрасывается, пневматический клапан следящей системы закрывается, пневматический поршень ПГУ устанавливается в исходное состояние.

Рис. 3-6. Пневмогидравлический усилитель фирмы Wabco: 1 - корпус гидравлический; 2 - поршень гидравлический; 3 - манжета гидравлическая; 4 - указатель износа накладок; 5 - шайба указателя износа; 6 - корпус указателя; 7,10 - пружина поджимная; 8 - пневмопоршень; 9 - пневмоцилиндр; 11 - чехол; 12 - шток; 13 - трубка дренажная. А - зазор при износе накладок; I - следящая система ПГУ.

Рис. 3-7. Следящая система ПГУ: 1 - поршень гидравлический; 2 - поршень пневматический; 3 - крышка; 4 - сапун; 5 - клапан; 6 - корпус следящей системы

С помощью поджимной пружины поршень 8 (рис. 3-6) со штоком 12 всегда связаны беззазорно с вилкой включения сцепления, муфтой, диафрагменной пружиной, нажимным диском сцепления. При износе накладок сцепления беззазорная связь обеспечивает отслеживание поршнем ПГУ износа накладок - поршень по мере износа все больше перемещается вглубь ПГУ и воздействует на указатель износа накладок.

Указатель износа 4 все больше выдвигается под воздействием поршня, шайба 5 указателя отходит от корпуса 6 указателя и при достижении зазора между шайбой и корпусом 23 мм, износ накладок достигает критической величины и необходимо произвести замену накладок либо ведомого диска с накладками в сборе.

Яндекс.Метрика