ремкам.рф
ремонт автомобилей камаз
8-927-03-88-666

Тормозная система

Главная / Справочник / Шасси автобусные Камаз-5297 и Камаз-5297-90 / Тормозная система

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

Автобусное шасси оборудовано рабочей, стояночной, запасной и вспомогательной тормозной системой. Системы работают независимо одна от другой и обеспечивают высокую эффективность торможения в любых условиях эксплуатации. Кроме того, шасси оснащено аварийной сигнализацией и контрольными приборами, позволяющими следить за работой пневмопривода.

Техническая характеристика тормозной системы

Длина регулировочного рычага передней оси (КАМАЗ-5297) и заднего моста (КАМАЗ-5297 и КАМАЗ-5297-90), мм

165 (на мостах ф. «MADARA»)', 175 (на мостах ф. “RABA ”)

Ход штоков тормозных камер на передней оси (КАМАЗ-5297) и заднем мосту (КАМАЗ-5297 и КАМАЗ-5297-90), мм

30-50

Тип тормозных камер (мембранных) КАМАЗ-5297 и КАМАЗ-5297-90

- передней оси

24

- заднего моста

30/24 (или 24/20), с пружинными энергоаккумуляторами

Диаметр барабана, мм

420

Ширина накладок, мм

180

Диаметр цилиндра и ход поршня компрессора, мм

92x46

Производительность компрессора при противодавлении 0,79 МПа (8 кгс/см2) и частоте вращения коленчатого вала двигателя 2200 мин м3/мин

0,380

Передаточное число привода компрессора

0,94

Противодавление в выпускной системе при закрытых заслонках механизма вспомогательной тормозной системы, кПа (кгс/см2)

166,7- 186,3 (1,7 - 1,9)

Номинальное давление в пневмоприводе, кПа (кгс/см2)

650 - 800 (6,5 - 8,0)

Автобусные шасси с ГМП и АКП укомплектованы тормозным краном ф. “Wabco...” с педалью подвесного типа с тремя ступенями включения гидрозамедлителя до начала действия механизмов рабочей тормозной системы автобуса, что позволяет существенно увеличить срок службы тормозных колодок и барабанов (или дисков).

Нажимая на тормозную педаль и включая одновременно выключатель управления гидрозамедлителем, расположенным на кронштейне индексации и управления двигателем и АКГ1 под панелью приборов (см. рисунок 7), водитель замыкает поочередно три микровыключателя, которые через электронный блок управляют давлением масла в гидротрансформаторе ГМП (АКП), создавая в нем последовательно возрастающий тормозной момент.

Управление тормозной системой на автобусах с ГМП (АКП) приведено в разделе «Органы управления» данного Руководства.

Рабочая тормозная система предназначена для уменьшения скорости движения автобуса или полной его остановки. Она позволяет надежно и быстро останавливать движущийся автобус независимо от условий его движения, скорости и нагрузки. Тормозные механизмы рабочей тормозной системы установлены на всех колесах шасси.

Привод рабочей тормозной системы - пневматический, двухконтурный, раздельный для тормозных механизмов передней оси и заднего моста автобуса. Управляется привод педалью, расположенной на передней панели кабины водителя, непосредственно связанной с двухсекционным тормозным краном.

Стояночная тормозная система обеспечивает торможение неподвижного автобуса, в т.ч. на уклоне и в отсутствие водителя, а также для подтормаживания движущегося автобуса. Управление стояночной тормозной системой осуществляется ручным краном ф. «Wabco», расположенным на кронштейне рядом с панелью приборов и приводящим в действие пружинные энергоаккумуляторы тормозных камер, установленных на заднем мосту автобуса.

Запасная тормозная система служит для плавного снижения скорости или остановки движущегося автобуса при частичном выходе из строя рабочей тормозной системы. Функцию запасной тормозной системы выполняют контуры рабочей тормозной системы.

Вспомогательная тормозная система автобуса служит для уменьшения нагружен-ности тормозных механизмов рабочей тормозной системы. Вспомогательной тормозной системой является газодинамический тормозной механизм в системе выпуска, при включении которого перекрываются выпускные трубопроводы двигателя, отключается подача топлива и двигатель начинает работать в режиме компрессора (вспомогательной тормозной системой на ишсси с ГМП (АКП) является гидразамедлителъ).

Система аварийной сигнализации и контроля состоит из двух частей:

- световой и звуковой сигнализации о работе тормозных систем и их приводов.

В ресиверах пневмопривода установлены выключатели падения давления, которые при недостаточном давлении воздуха в ресиверах замыкают цепи сигнализаторов, расположенных на панели щитка приборов, а также цепь звукового сигнала - зуммера (при уменьшении давления воздуха в ресиверах должны загореться сигнализаторы на щитке приборов и должен подаваться звуковой сигнал, а при увеличении давления - лампы погаснут, и прекратится звуковой сигнал). Кроме того, имеется выключатель сигнала торможения, который замыкает цепь сигнализаторов торможения при срабатывании любой тормозной системы, кроме вспомогательной;

- клапанов контрольных выводов, по которым проводится диагностика технического состояния тормозного пневмопривода, а также при необходимости отбор сжатого воздуха из пневмосистемы.

ТОРМОЗНЫЕ МЕХАНИЗМЫ передней оси шасси КАМАЗ-5297 и заднего моста автобусных шасси КАМАЗ-5297 и КАМАЗ-5297-90 - барабанного типа с накладками (см. рисунки 103, 104 и 125), установленные на всех ступицах колес, основной узел тормозного механизхма смонтирован на суппорте, жестко связанном с фланцем моста. На заднем мосту шасси предусмотрена установка регулировочных рычагов ф. “Haldex" с автоматической регулировкой зазора в тормозных механизмах между тормозной накладкой и барабаном.

Рисунок 125 - Тормозной механизм: 1 - ось с фиксатором; 2 - щиток; 3, 8 - болты; 4 - суппорт; 5 - кронштейн с втулками; 6 - регулировочный рычаг; 7 - палец; 9 - колодка с накладками; 10 - пружина; 11 - ролик колодки; 12 - разжимной кулак; 13 - ось ролика

На передней оси полунизкопольных автобусных шасси КАМАЗ-5297-90 установлены дисковые тормозные механизмы (см. рисунок 102 - Установка передней подвески КАМАЗ-5297-90) фирмы «Knorr-Bremse» (или фирмы «Wabco...»), снабженные индикаторами износа тормозных накладок.

На оси 1 (см рисунок 125) тормозного механизма, закрепленные в суппорте 4, свободно опираются две тормозные колодки 9 с приклепанными к ним фрикционными накладками, выполненными по серповидному профилю в соответствии с характером их износа. Оси 1 колодок выполнены как одно целое с фиксатором, благодаря которому при работе механизма оси совершают вращательное движение вместе с колодкой, что позволяет значительно уменьшить износ опорных поверхностей колодок.

Рисунок 126 - Автоматический регулировочный рычаг: 1 - корпус рычага; 2 - шестерня; 3 - конусная полумуфта наружная; 4 - зубчатая рейка; 5 - диск; 6 - неподвижный рычаг; 7 - червячное зубчатое колесо; 8 - червяк; 9 - пружина; 10 - шток тормозной камеры; 11 - тормозная камера

При торможении колодки раздвигаются S-образным кулаком 12 и прижимаются к внутренней поверхности барабана. Тормозной барабан расположен на болтах крепления колеса и зафиксирован от осевого перемещения двумя винтами. Между разжимным кулаком 12 и колодками 9 установлены ролики 11, снижающие трение и улучшающие эффективность торможения. При растормаживании тормозных механизмов колодки возвращаются в исходное положение стяжной пружиной 10.

Колодки тормозного механизма литые, опорная часть колодки выполняется с ушком, охватывает суппорт и обеспечивает крепление колодки при помощи оси, проходящей через обе детали.

Разжимной кулак 12 вращается в кронштейне 5, который прикреплен к суппорту болтами 3. На этом же кронштейне установлена тормозная камера.

На шлицованном конце вала разжимного кулака закреплен автоматический регулировочный рычаг 6 червячного типа, соединенный со штоком тормозной камеры вилкой и пальцем 7.

Щиток 2 тормозного механизма, прикрепленный болтами к суппорту, защищает тормозной механизм от попадания грязи.

Рисунок 127 - Механизм вспомогательной тормозной системы: 1 - корпус; 2 - поворотный рычаг; 3 - заслонка; 4 - вал

АВТОМАТИЧЕСКИЙ РЕГУЛИРОВОЧНЫЙ РЫЧАГ фирмы «Haldex», Швеция (см. рисунок 126) предназначен для компенсации хода штока тормозной камеры, увеличивающегося вследствие износа фрикционных накладок, и автоматической регулировки зазора в тормозных механизмах между тормозной накладкой и барабаном.

При торможении корпус 1 регулировочного рычага поворачивается против часовой стрелки и зубчатая рейка 4, упираясь своим зубом в вырез связанного с неподвижным рычагом 6 диска 5, поворачивает шестерню 2 и наружную конусную полумуфту 3. При этом под действием силы на штоке 10 тормозной камеры 11 тарельчатые пружины 9 сжимаются, и наружная конусная полумуфта 3 не касается с внутренней, выполненной заодно с червяком 8.

При оттормаживании зубчатая рейка удерживается в новом положении, вследствие чего червяк 8, конусная полумуфта которого под действием пружин 9 связана с наружной конусной полумуфтой 3, поворачивается на небольшой угол. Поворачивается и находящееся с ним в зацеплении червячное зубчатое колесо 7, надетое на шлицы разжимного кулака.

Таким образом, кулак поворачивается, и зазор между накладкой и барабаном уменьшается. Этот процесс происходит при каждом торможении. Величина, на которую уменьшается зазор, зависит от его первоначального значения. Так, при первоначальном зазоре между накладкой и барабаном 1,6 мм за сорок торможений зазор уменьшается на 1,1 мм, а при первоначальном зазоре 0,5 мм - всего на 0,1 мм.

МЕХАНИЗМЫ ВСПОМОГАТЕЛЬНОЙ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ (см. рисунок 127) установлены между фланцами приемных патрубков и металлорукавов системы выпуска отработавших газов. Каждый механизм состоит из сферического корпуса 1 и заслонки 3, закрепленной на валу 4. На валу заслонки закреплен также поворотный рычаг 2, соединенный со штоком пневмоцилиндра. Рычаг и связанная с ним заслонка имеют два фиксированных положения тормозного механизма.

При выключении вспомогательной тормозной системы заслонка устанавливается вдоль потока отработавших газов, а при включении - поперек потока, препятствуя их выходу, тем самым, обеспечивая возникновение противодавления в выпускной системе. Двигатель начинает работать в режиме торможения.

ПНЕВМОПРИВОД И ЕГО РАБОТА

Схема пневмопривода тормозной системы автобусных шасси приведена ни рисунке 128.

Питающую часть привода составляют: компрессор 1, кран 16 экстренного расторма-живания, осушитель 3 воздуха со встроенным регулятором давления, конденсационный ресивер 27, регенерационный ресивер 31 и влагомаслоотделитель 30 с автоматическим клапаном слива конденсата (предусмотрена также установка влагомаслоотделителя производства фирмы "Haldex", Швеция).

Пневмопривод состоит из четырех автономных контуров приводов рабочей I и И. стояночной III, вспомогательной IV тормозной системы. Приводы отделены один от другого четырехконтурным защитным клапаном 4.

От контура IV сжатый воздух поступает к дополнительным потребителям: к пневмосигналу, пневмоусилителю сцепления, управлению агрегатами трансмиссии и др.

От ресивера 24 контура потребителей через одинарный защитный клапан 18 воздух поступает к системе управления пневмоподвеской автобусного шасси, а через одинарный защитный клапан 28 - к пневмосистеме открывания дверей автобуса.

Контур I привода рабочей тормозной системы передней оси состоит из секции четырехконтурного защитного клапана 4; ресивера 23 объемом 20 л с краном 21 слива конденсата и выключателем сигнализатора падения давления в контуре; нижней секции двухсекционного тормозного крана 6; регулятора 7 тормозных сил (РТС); клапана контрольного вывода А; двух тормозных камер 9 тормозных механизмов передней оси; трубок и шлангов между этими аппаратами.

Контур II привода рабочей тормозной системы заднего моста состоит из секции четырехконтурного защитного клапана 4; двух ресиверов 26 общим объемом 40 л с кранами слива конденсата и выключателями сигнализаторов падения давления в контуре; верхней секции двухсекционного тормозного крана 6; клапана контрольного вывода В; регулятора 7 тормозных сил; двух тормозных камер 10 с пружинными энергоаккумуляторами; трубок и шлангов между этими аппаратами.

Рисунок 128 - Схема пневмопривода автобусного шасси КАМАЗ-5297 и КАМАЗ-5297-90 (с двигателями ЕВРО 3): 1 - компрессор; 2 - охладитель (теплообменник); 3 - осушитель с регулятором давления; 4 - четырехконтурный защитный клапан; 5, 15 - двухмагистральные перепускные клапаны; 6 - тормозной кран с педалью; 7 - автоматический регулятор тормозных сил; 8 - модулятор; 9 - тормозные камеры передней оси; 10 - тормозные камеры с пружинным энергоаккумулятором; 11 - кран управления стояночной тормозной системой; 12 - ускорительный клапан; 13* - электромагнитный клапан включения вспомогательной тормозной системы (нормально закрыт); 14* - пневмоцилиндры привода заслонок механизма вспомогательной тормозной системы; 16 - кран экстренного растормаживания; 17 - клапан для накачивания шин; 18, 28 - одинарные защитные клапаны; 19 - выключатель сигнализатора падения давления в контуре; 20 - выключатель сигнала торможения; 21 - кран слива конденсата; 22 - выключатель сигнализатора стояночной тормозной системы; 23, 24, 25, 26, 27 - ресиверы; 29 - манометр; 30 - влагомаслоотделитель; 31 - регенерационный ресивер; А - клапан контрольного вывода контура I; В - клапан контрольного вывода контура II; С - клапан контрольного вывода контура III; I - к потребителю; II - к пневмосистеме открывания дверей автобуса

Примечания:

1) * - с двигателями КАМАЗ (EURO 3) с автоматическими передачами ГМП (АКП) и механическими КПустановлены один ЭМК (поз. 13) и два пневмоцшиндра (поз. 14);

2) * - с двигателем ф. “CUMMINS ” с механическими КП установлен один ЭМК (поз. 13) и один пнев-моцилиндр (поз. 14); с автоматическими передачами ГМП (АКП) пневмоцилиндры и ЭМК отсутствуют.

Контур III привода стояночной тормозной системы состоит из секции четырехконтурного защитного клапана 4; из ресивера 25 объемом 20 л с краном слива конденсата и выключателем 19 сигнализатора падения давления в контуре; тормозного крана 11 управления стояночной тормозной системой; клапана контрольного вывода С; ускорительного клапана 12; двухмагистрального клапана 5; двух пружинных энергоаккумуляторов тормозных камер 10; выключателя 22 сигнализатора стояночной тормозной системы; трубок и шлангов между этими аппаратами.

Контур IV привода вспомогательной тормозной системы и других потребителей состоит из секции четырехконтурного защитного клапана 4; двух ресиверов 24 общим объемом 40 л с кранами слива конденсата и выключателя 19 сигнализатора падения давления в контуре; электромагнитного клапана включения вспомогательной тормозной системы; двух пневмоцилиндров 14 привода заслонок вспомогательной тормозной системы; трубок и шлангов между этими аппаратами; магистралей дополнительных потребителей.

Работа пневмопривода тормозной системы. Сжатый воздух из компрессора 1, осушитель 3 и конденсационный ресивер 27 поступает к четырехконтурному клапану 4, который распределяет воздух по ресиверам независимых контуров I, II, III и IV.

Рабочая тормозная система. При заполнении тормозной системы воздух из ресиверов поступает в соответствующие секции тормозного крана 6.

При нажатии на тормозную педаль воздух из нижней секции тормозного крана через РТС 7 и модулятор 8 поступает в тормозные камеры 9, которые приводят в действие тормозные механизмы колес передней оси. Из верхней секции крана 6 воздух через РТС и модулятор подается в тормозные камеры 10, приводящие в действие тормозные механизмы колес заднего моста.

При опускании тормозной педали сжатый воздух из передних и задних тормозных камер выходит в окружающую среду через двухсекционный тормозной кран 6 и РТС 7, шасси (автобус) растормаживается. РТС обеспечивает регулирование давления воздуха в тормозных камерах в зависимости от весового состояния автобуса.

Стояночная тормозная система. В положении ”Отторможено'" рукоятки крана 11 воздух из ресивера 25 поступает в управляющую часть ускорительного клапана 12, который открывается, обеспечивая подачу воздуха в энергоаккумуляторы тормозных камер 10.

Перемещение рукоятки крана 11 управления стояночной тормозной системой в положение ”Заторможено” вызывает падение давления в управляющей части ускорительного клапана; воздух выходит через атмосферный вывод крана 11.

Ускорительный клапан перекрывает доступ воздуха из ресивера в энергоаккумуляторы и открывает выход сжатого воздуха из-под поршней пружин в окружающую среду. Усилие от пружины энергоаккумулятора передается на шток тормозной камеры и шасси (автобус) затормаживается. Интенсивность торможения зависит от положения рукоятки крана 11.

Для затормаживания шасси (автобуса) на стоянке рукоятку крана 11 следует установить в положение ”Заторможено” и зафиксировать. Сжатый воздух при этом из полостей энергоаккумуляторов удаляется полностью.

Торможение осуществляется с полной эффективностью. Следует помнить, что при отсутствии воздуха в ресиверах контуров I и II (показания манометра) рабочая тормозная система не действует и торможение нужно проводить тормозным краном 11.

Для экстренного растормаживания автобуса, в случае крайней необходимости движения, необходимо ввернуть до упора гайку-барашек на кране 16 экстренного растормаживания. Пустить двигатель и установить рукоятку крана 11 в положение ”Отторможено”, при этом воздух из компрессора 1 поступает в энергоаккумуляторы через двухмагистральный клапан 5, минуя весь объем тормозной системы, и через (20 - 30) секунд они растормозятся (контрольная лампа “Р” в блоке сигнализаторов погаснет) и можно начать движение.

Затормаживание при отсутствии воздуха в рабочих тормозных камерах необходимо производить краном 11. После растормаживания энергоаккумуляторов воздух начнет поступать в пневмопривод тормозной системы.

При неисправности компрессора или двигателя шасси (автобус) можно растормозить с помощью устройства для механического растормаживания. Для этого следует вывернуть винты механизмов аварийного растормаживания тормозных камер с пружинными энергоаккумуляторами до упора.

Кроме того, шасси (автобус) можно растормозить, подключив внешний источник сжатого воздуха (гаражная сеть сжатого воздуха, колесо автобуса и т.д.), имеющий давление 650 - 800 кПа (6,5 - 8,0 кгс/см2), к крану 16 экстренного растормаживания.

Вспомогательная тормозная система. При нажатии на кнопку электромагнитного клапана включения вспомогательной тормозной системы сжатый воздух из ресивера 24 потребителей поступает в пневмоцилиндры 14 (см. Примечание к схеме Пневмопривода - рисунок 128). Штоки пневмоцилиндров 14, связанные с рычагами заслонок механизмов вспомогательной тормозной системы, повернут заслонки, и они перекроют приемные трубы глушителя системы выпуска отработавших газов.

Яндекс.Метрика