ремкам.рф
ремонт автомобилей камаз
8-927-03-88-666

Рулевое управление

Главная / Справочник / Шасси автобусные Камаз-5297 и Камаз-5297-90 / Рулевое управление

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ полунткопольных шасси КАМАЗ-5297-90 (см. рисунок 114) - с регулируемым рулевым колесом 1, угловым редуктором 3, расположенным в районе передней поперечины каркаса шасси под рулевой колонкой; с рулевым механизмом 5 со встроенными гидроусилителем и предохранительным клапаном.

Кран регулирования рулевой колонки находится справа от рулевой колонки на кронштейне крепления крана стояночной тормозной системы рядом с панелью щитка приборов.

Рисунок 114 - Схема установки рулевого управления шасси КАМАЗ-5297-90: 1 - рулевое колесо; 2 - вал рулевого колеса; 3 - угловой редуктор; 4 - карданный вал; 5 - рулевой механизм со встроенными усилителем и клапаном управления ГУР; 6 - кронштейн; 7 - сошка; 8 - продольная рулевая тяга; 9 - кронштейн крепления тяги рулевой трапеции

Рисунок 115 - Схема установки рулевого управления шасси КАМАЗ-5297: 1 - рулевой механизм со встроенным гидроусилителем и клапаном управления гидроусилителем; 2 - карданный вал; 3 - рулевая колонка; 4 - рулевое колесо; 5 - бачок гидросистемы; 6 - насос гидроусилителя; 7 - трубки низкого давления; 8 - трубки высокого давления; 9 - ось; 10 - тяга рулевой трапеции, 11, 12 - продольные тяги; 13 - сошка; 14 - промежуточный рычаг

Механизмы рулевого управления, применяемые на автобусных шасси КАМАЗ:

- мод. С-500 V715-067 (115-067) фирмыRBL”, Германия (на шасси КАМАЗ-5297 и КАМАЗ-5297-90);

- мод. 8098.955.704 фирмы “ZF”, Германия (на шасси КАМАЗ-5297-90);

- мод. КТС 5045 188-1 фирмы "РРТ", Югославия (на шасси КАМАЗ-5297).

Передаточные числа рулевых механизмов приведены ниже в «Технической характеристике».

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ среднепольных шасси КАМАЗ-5297 (см. рисунок 115) состоит из: рулевого механизма 1 со встроенными гидроусилителем и клапаном управления гидроусилителя; колонки 3 с рулевым колесом 4; карданного вала 2; насоса 6 гидроусилителя; бачка 5 гидросистемы; трубок высокого 8 и низкого 7 давления; тяг 10, 11 и 12 рулевого привода; сошки 13 и промежуточного рычага 14.

РУЛЕВОЙ ГИДРОУСИЛИТЕЛЬ уменьшает усилие, которое необходимо приложить к рулевому колесу для поворота передних колес, смягчает удары, передающиеся от неровностей дороги, а также повышает безопасность движения, позволяя сохранить контроль за направлением движения автобуса в случае разрыва шины переднего колеса.

ПРИВОД от вала рулевой колонки к рулевому механизму осуществляется через карданный вал со скользящим шлицевым соединением и рулевую передачу. Рулевой привод состоит из двух продольных тяг, соединенных между собой промежуточным рычагом, и поперечной тяги с шаровыми нерегулируемыми шарнирами.

Ниже приведена техническая характеристика рулевого управления.

НАСОС рулевого гидроусилителя установлен в развале блока цилиндров и приводится в действие от коленчатого вала двигателя зубчатыми колесами привода агрегатов. Насос - левого вращения, пластинчатого типа, двойного действия, т.е. за один оборот вала совершаются два полных цикла всасывания и два — нагнетания. Насосы снабжены предохранительными клапанами.

На автобусных шасси КАМАЗ-5297 и КАМАЗ-5297-90 применяются насосы рулевого гидроусилителя с установленными на них бачками мод. 6520-3407200 (производства ОАО «Гидропривод», г. Елец) или мод. ШНКФ 453471.021 (производства РУПП «Автогидроусилитель», г. Борисов). Максимальное давление масла, создаваемое насосами при частоте вращения вата (600±20) мин-1 и температуре (40 - 50)°С, составляет (14,7 - 15,7) МПа (150 - 160 кгс/см2).

Подача масла насосом мод. ШНКФ 453471.021 (при давлении масла в системе (5-0,25) МПа (50±2,5 кгс/см2) и температуре (40 - 50)°С) и насосом мод. 6520-3407200 (при давлении масла в системе (7±0,25) МПа (71,4±2,5 кгс/см2) и температуре (45 - 50)°С) в зависимости от частоты вращения вала насоса приведена ниже в таблице:

Частота вращения вала, мин-1

Подача масла, дм3/с (л/мин)

600±20

0,15 (9,0)

2000±20

0,30 - 0,38 (18 - 23)

Двигатели ф. “CUMMINS” укомплектованы насосами фирм-изготовителей данных двигателей.

БАЧОК насоса (фирмы "RBL ” или ”РРТ" с двигателями ф. “CUMMINS”) установлен на стойке правого лонжерона каркаса и соединен с насосом шлангом. В бачке насоса установлен разборный бумажный фильтр, который при значительном засорении отжимается вверх под действием возросшего давления, при этом масло поступает непосредственно в бачок. Уровень масла в бачке насоса при смене масла в системе рулевого гидроусилителя контролируется метками MIN и МАХ на корпусе бачка.

РУЛЕВЫЕ МЕХАНИЗМЫ мод. С-500 V715-067 (115-067) фирмы "RBL”, мод. КТС 5045 188-1 фирмы ”РРТ” или мод. 8098.955.704 фирмы “ZF” относятся к системам, рабочими органами которых являются шариковинтовая и зубчатая пары, а также встроенные гидроусилитель и клапан управления. В рулевых механизмах имеются клапаны гидравлического ограничения угла поворота вала сошки (хода поршня), сбрасывающих давление у конечных положений поршня, что уменьшает нагруженность деталей рулевого привода в зонах у предельных углов поворота управляемых колес. Винт рулевого механизма не имеет осевого перемещения, вращается в игольчатых радиальных подшипниках. Осевые усилия, возникающие на винте, воспринимаются парой упорных роликовых подшипников.

КОЛОНКА (см. рисунок 116) рулевого управления, в которой вращается вал с рулевым колесом, прикреплена в верхней части к кронштейну, установленному на внутренней панели кабины водителя, а в нижней части — к фланцу на полу кабины. Соединяется с рулевым механизмом карданным валом.

Рисунок 116 - Колонка рулевого управления: 1 - вал колонки; 2 - упорное кольцо; 3 - разрезное кольцо; 4 - шариковый подшипник с уплотнением; 5 - труба колонки; 6 - обойма с уплотнением; 7 - стопорная шайба; 8 - гайка регулировки подшипника

Рисунок 117 - Карданный вал рулевого управления: 1 - вилка; 2,9 - упорные кольца; 3 - крестовина; 4 - игольчатый подшипник; 5, 8 - уплотнительные кольца; 6 - вилка со шлицевым стержнем; 7 - обойма кольца; 10 - вилка со шлицевой втулкой

КАРДАННЫЙ ВАЛ (см. рисунок 117) рулевого управления имеет два шарнира. Каждый шарнир состоит из вилок 1 и 6, соединенных крестовиной 3, шипы которой снабжены игольчатыми подшипниками 4. Подшипники расположены в вилках и закреплены от выпадения упорными кольцами 2. Карданный вал имеет скользящее шлицевое соединение, обеспечивающее возможность изменения расстояния между шарнирами. Шлицы перед сборкой нужно покрыть тонким слоем смазки Литол-24, а во втулку заложить (28 - 32) г смазочного материала. Уплотнительное кольцо 8 служит для удержания смазочного материала и предохранения соединения от замерзания. В каждый игольчатый подшипник при сборке заложено (1 - 1,2) г смазки № 158. Пополнять смазочный материал в процессе эксплуатации нет необходимости. Для предотвращения попадания грязи и влаги в шарнирное соединение служат резиновые кольца 5.

Работа рулевого механизма. Устройство рулевого механизма и расположение его деталей в положении, соответствующем повороту налево, показано на рисунке 118 - Схема работы рулевого гидроусилителя. При движении по прямой вал-золотник 5 рулевого механизма удерживается в нейтральном положении посредством торсиона 6.

Рисунок 118 - Схема работы рулевого гидроусилителя: 1 - роторный распределительный механизм; 2 - насос рулевого механизма; 3 - бачок гидросистемы; 4 - механизм рулевого управления; 5 - вал-золотник; 6 - торсион; 7 - поршень-рейка; 8 - вал сошки; А, Б - полости и линии нагнетания и слива

Рисунок 119 - Схема работы гидравлического ограничителя угла поворота сошки вала: 1,7- регулировочные винты; 2, 6 - полости; 3,5 - стержни клапана; 4 - поршень

Линии нагнетания и слива, а также рабочие полости А и Б гидроцилиндра усилителя соединены между собой. Масло свободно проходит от насоса 2 через гидравлический распределитель 1 в полости А и Б. а по линии слива возвращается в бачок 3 гидросистемы.

При этом в нейтральном положении вала золотника обеспечивается равенство давления в рабочих полостях А и Б. При повороте рулевого колеса происходит смещение вала-золотника относительно корпуса золотника на величину угла закрутки торсиона, при этом рабочая жидкость, поступающая под давлением из насоса 2, проходит через гидравлический распределитель 1, который направляет ее в соответствующую полость Б гидроцилиндра.

Под действием давления рабочей жидкости происходит перемещение поршня-рейки 7 и поворот вала 8 рулевого механизма с сошкой, и далее через тяги - поворот управляемых колес. Одновременно из противоположной полости Л жидкость вытесняется поршень-рейкой 7 в сливную магистраль и далее поступает в бачок 3, проходит через фильтрующий элемент и по всасывающей магистрали поступает снова в насос 2.

Устройство и схема работы клапана, ограничивающего угол поворота вала сошки, показаны на рисунке 119 - Схема работы гидравлического ограничителя угла поворота сошки вала. Клапан, "обслуживающий" две рабочие полости цилиндра гидроусилителя рулевого управления, размещён в поршне 4 рулевого механизма. Клапан управляется так, что при подходе поршня к крайнему положению (или раньше к положению, заданному при регулировании) стержень клапана 3 (или 5) упирается в регулировочный винт 1 (или 7), перемещается в противоположную сторону и открывает сообщение между полостями 2 и 6, а значит, и сообщение полости высокого давления со сливом.

Давление в рабочей полости гидроцилиндра при этом снижается до величины, равной 250 кПа (25 кгс/см2), достаточной для удержания колес в повернутом положении. Когда ограничительный клапан открыт, рулевое колесо можно поворачивать дальше только при прикладывании к нему соответствующую внешнюю силу, усиление при этом незначительное. Срабатывание клапана занимает около 1° по углу поворота вала сошки. Диапазон регулирования момента начала открытия клапана - 20° (но углу поворота вала сошки).

ТРУБОПРОВОДЫ СИСТЕМЫ РУЛЕВОГО ГИДРОУСИЛИТЕЛЯ - стальные цельнотянутые трубки и резиновые рукава оплеточной конструкции.

Рукава высокого давления имеют две внутренние комбинированные оплетки, состоящие из хлопчатобумажных и лавсановых нитей и металлической оплетки. Концы рукавов заделываются в специальные конические наконечники, обжимаемые при сборке.

Рукава низкого давления имеют одну внутреннюю нитяную (лавсановую) оплетку и закреплены на трубках гидросистемы с помощью хомутиков.

Соединение труб между собой и крепление их к насосу и клапану управления гидроусилителем осуществляется с помощью накидных гаек и штуцеров с наружной резьбой. Уплотнение трубопроводов обеспечивается тем, что концы труб, выполненные с двойной развальцовкой, прижимаются к коническим поверхностям соответствующих деталей. Момент затяжки гаек в соединениях трубопроводов должен быть в пределах 78,5 - 100 Н.м (8-10 кгс.м).

Рисунок 120 - Продольная рулевая тяга: 1 - масленка; 2 - гайка; 3 - хомут; 4 - болт; 5 - труба тяги; 6 - наконечник тяги; 7 - накладка защитная; 8 - палец шаровой; 9 - вкладыш верхний; 10 - вкладыш нижний; 11 - шайба; 12 - крышка; 13 - пружина нажимная

ПРОДОЛЬНЫЕ ТЯГИ (см. рисунок 120) соединяют через промежуточный рычаг сошку рулевого управления с верхним рычагом левого поворотного кулака и представляют

собой трубу с двумя наконечниками 6, один из которых обжат, другой — имеет резьбовой конец, которым наворачивается на трубу 5 и крепится к ней с помощью хомута 3. Оба наконечника представляют собой нерегулируемые шарниры, включающие шаровой палец 8, верхний 9 и нижний 10 вкладыши, пружину 13 и резьбовую крышку 12 с шайбой 11.

ПОПЕРЕЧНАЯ ТЯГА {см. рисунок 121) рулевой трапеции - трубчатая с резьбовыми концами, на которые навинчены наконечники 2 и 14 с шаровыми шарнирами. Изменяя положение наконечников на тяге, можно регулировать схождение управляемых колес. Шарниры тяги - нерегулируемые, состоят каждый из верхнего 12 и нижнего 13 вкладышей, обжимающих шаровую головку пальца, пружины 7 и крышки 6, которая прикреплена к наконечнику болтами 8. Смазывание шарниров производится с помощью масленок 5. Для предохранения шарниров от попадания в них грязи и пыли служат резиновые накладки.

Рисунок 121 - Тяга поперечная: 1 - поперечная тяга; 2, 14 - наконечники; 3 - болт крепления нако нечника; 4 - уплотнительная прокладка; 5 - масленка; 6 - крышка; 7 пружина; 8 - болт; 9 - защитная накладка; 10 - обойма накладки; 11 шаровой палец; 12 - верхний вкладыш; 13 - нижний вкладыш

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

При ежедневном техническом обслуживании (ЕТО) следует проверить состояние рулевого управления {без применения специального инструмента).

Установить передние колеса на горизонтальной площадке для проверки свободного хода рулевого колеса. Проверить при работе двигателя на холостом ходу, поворачивая рулевое колесо вправо и влево до начала поворота управляемых колес. Возникающий при проверке специфический шум, связанный с работой предохранительного клапана рулевого механизма при крайних положениях поворота рулевого колеса, не является признаком неисправности. Не допускается осевое перемещение рулевого колеса.

При ТО-1000, ТО-5000:

- проверить внешним осмотром шплинтовку гаек шаровых пальцев рулевых тяг, отсутствие шплинтов не допускается;

- закрепить сошку рулевого механизма с моментом 490 - 549 Н.м (50 - 56 кгс.м) и при ТО-1000 рулевой механизм;

- смазать шарниры рулевых тяг и ось рычага промежуточной опоры тяги сошки с помощью пресс-масленок до появления свежего смазочного материала в зазорах {смазать также при ТО-10000);

- проверить уровень масла в бачке насоса рулевого гидроусилителя, при необходимости долить масло до нормы {а также при ТО-10000).

Заправка гидросистемы рулевого управления маслом производится при неработающем двигателе до прекращения понижения уровня масла. Затем завести двигатель и прокачать систему {см. ниже «ТО-30000»).

Уровень масла в бачке насоса производства ОАО «Гидропривод» (г. Елец) и РУГ1П «Автогидроусилитель» (г. Борисов) нужно проверять по меткам на указателе, вмонтированном в пробку заливной горловины бачка, установив при этом передние колеса автобуса прямо. Двигатель должен работать на минимальной частоте вращения коленчатого вала.

При необходимости долить масло до нормы. Уровень масла должен находиться около верхней метки на указателе. Для этого необходимо вывернуть крышку из заливной горловины бачка насоса, предварительно очистив её от грязи, и протереть заливную горловину бачка ветошью, смоченной дизельным топливом или керосином.

Масло заливать через воронку с двойной сеткой и заливной фильтр, установленный в горловине бачка. Применять только чистое отфильтрованное масло, указанное в химмото-логической карте (см. Приложение А).

Следует помнить, что при использовании загрязненного масла быстро изнашиваются детали насоса и гидроусилителя.

Уровень масла в бачке насосов фирмы ”RBL” и ”РРТ” (на двигателях ф.CUMMINS”) контролируется метками MIN и МАХ на корпусе бачка насоса.

При ТО-30000:

- проверить зазоры в шарнирах карданного вала и в шарнирах рулевых тяг (при ТО-10000). Зазор не допускается (проверять при резком повороте рулевого колеса вправо и влево);

- проверить внешним осмотром шплинтовку гаек шаровых пальцев рулевых тяг, отсутствие шплинтов не допускается;

- закрепить сошку рулевого механизма с моментом 490 - 549 Н.м (50 - 56 кгс.м) и рулевой механизм;

- проверить и при необходимости восстановить в допустимых пределах свободный ход рулевого колеса.

Один раз в два года сменить масло в системе ГУР и фильтроэлемент насоса рулевого гидроусилителя. После заправки системы маслом удалить воздух из гидросистемы (прокачкой).

Проверку свободного хода рулевого колеса следует проводить на снаряженном автобусе при работе двигателя на холостом ходу, поворачивая рулевое колесо вправо-влево до начала поворота управляемых колес.

Передние колеса автобуса установить прямо на горизонтальной площадке. Давление в шинах колес должно быть номинальным. Возникающий при проверке специфический шум, связанный с работой предохранительного клапана рулевого механизма при крайних положениях поворота рулевого колеса, не является признаком неисправности.

Свободный ход рулевого колеса на новом автобусе не должен превышать 12°, что соответствует примерно 50 мм на ободе рулевого колеса. Осевое перемещение рулевого колеса не допускается. Если свободный ход рулевого колеса больше допустимого, нужно проверить наличие воздуха в гидросистеме рулевого усилителя, состояние шарниров рулевых тяг, крепление и регулировку рулевого механизма, зазоры в шарнирах карданного вата рулевого управления, затяжку клиньев крепления карданного вала, регулировку подшипников ступиц управляемых колес.

При нарушении затяжки или регулировки их следует восстановить. В случае невозможности устранить зазоры в шарнирах или шлицах карданного вата рулевого управления вал нужно заменить.

Удаление воздуха из гидросистемы (прокачку гидросистемы) следует проводить при заправке системы маслом и при устранении неисправностей в следующем порядке:

- отсоединить любую продольную тягу от сошки рулевого механизма и снять крышку заливной горловины бачка насоса гидроусилителя (не рекомендуется заправлять и прокачивать гидросистему рулевого управления при подсоединенной рулевой тяге);

- повернуть рулевое колесо влево до упора;

- заливать масло в бачок насоса до тех пор, пока его уровень не перестанет понижаться. Пустить двигатель и при его работе с минимальной частотой вращения коленчатого вала доливать масло в бачок насоса, не допуская снижения его уровня;

- повернуть рулевое колесо вправо до упора и снова вернуть его в левое положение;

- повторить предыдущую операцию не менее трех раз, при этом нужно следить за выделением пузырьков воздуха и уровнем масла в бачке насоса, поддерживая его около верхней метки на указателе уровня. Наличие воздуха в масле не допускается;

- остановить двигатель;

- еще раз проверить уровень масла в бачке насоса и, если нужно, долить масло. Установить крышку заливной горловины бачка;

- соединить продольную рулевую тягу с сошкой рулевого механизма.

При заправке гидросистемы следует иметь в виду, что некачественная прокачка масла, при которой в гидросистеме остается воздух, является частой причиной появления дефекта "тяжелый руль" (увеличения усилия на рулевом колесе), а также снижения чувствительности рулевого управления и плохого “держания"’ дороги автобусом.

РЕМОНТ

Приступая к ремонту рулевого механизма, насоса рулевого гидроусилителя и других сборочных единиц рулевого управления, следует иметь в виду, что восстановление деталей, исчерпавших свою работоспособность вследствие износа в этих узлах недопустимо. Изготовление таких деталей с высокой точностью и чистотой рабочих поверхностей, а также их селективный подбор при сборке возможны только в условиях специализированного производства. Ремонт рулевых механизмов и насосов в условиях автотранспортных предприятий возможен только способом замены вышедших из строя агрегатов или детатей исправными.

Рисунок 122 - Схема проверки давления в гидросистеме рулевого управления: 1 - насос; 2 - магистраль высокого давления; 3 - манометр; 4 - вентиль; 5 - магистраль низкого давления

Проверку и регулирование рулевого механизма на автобусе нужно проводить при отсоединенной продольной рулевой тяге и неработающем двигателе.

Предварительно надо проверить балансировку колес, давление воздуха в шинах, наличие смазочного материала в рулевом управлении и ступицах колес, регулировку подшипников ступиц колес и рулевых тяг, работу амортизаторов, установку передних колес. Кроме того, проверить уровень масла в бачке насоса гидроусилителя, убедиться в отсутствии воздуха в системе, осадка или грязи в бачке и на фильтре насоса, утечки масла в соединениях маслопроводов.

При проверке давления в гидросистеме рулевого управления на автобусе в напорной магистрали между насосом и рулевым механизмом нужно установить приспособление (см. рисунок 122 - Схема проверки давления в гидросистеме РУ), имеющее манометр 3 со шкалой до 19620 кПа (200 кгс/см2) и вентиль 4, прекращающий подачу масла к гидроусилителю. При проверке давления надо открыть вентиль и повернуть рулевое колесо до упора, приложив к рулевому колесу усилие не менее 100 Н (10 кгс). При фиксированном (закрепленном) положении управляемых колес давление масла при частоте вращения коленчатого вала 600 мин-1 должно быть не ниже 1470 кПа( 150 кгс/см2) - для механизмов ф. "РРТ",ф. "RBL" и ф. "ZF".

Если давление масла будет ниже указанных выше величин, то медленно завернуть вентиль, следя за повышением давления по манометру. При исправном насосе давление должно повышаться и быть не ниже 1617 кПа (165 кгс/см2) - для механизмов ф. "РРТ”, ф. "RBL и ф. "ZF". В этом случае неисправность нужно искать в рулевом механизме (неправильная регулировка предохранительного клапана или чрезмерные внутренние утечки).

Если давление не повышается, то неисправен насос. Если давление при закрытом вентиле выше давления, которое было при открытом вентиле, но не ниже 1470 кПа (150 кгс/см2) - для механизмов ф. "РРТ”, ф. "RBL" и ф. "ZF", то неисправными могут быть оба агрегата.

Регулирование затяжки подшипников вала рулевой колонки надо проводить, если ощущается осевое перемещение вала, а момент вращения вала менее 29,4 - 78,5 Н.м (3-8 кгс.м), что соответствует усилию 1,15 - 3,08 Н (0,113 - 0,314 кгс), приложенному на радиусе рулевого колеса 255 мм при отсоединенном карданном вале.

Регулировать затяжку подшипников необходимо вращением регулировочной гайки 8 (см. рисунок 116 - Колонка рулевого управления), предварительно разогнув ус стопорной шайбы 7. При регулировании, подтягивая гайку, надо поворачивать вал 1 за рулевое колесо в обе стороны, чтобы не перезатянуть гайку.

Недопустима затяжка гайки с последующим отворачиванием ее для получения указанного момента вращения вала рулевой колонки, т.к. при этом могут быть повреждены кольца подшипников вала рулевой колонки, штампованные из листовой стали. После окончания регулирования один из усиков стопорной шайбы вновь загнуть в паз гайки. Если по каким-либо причинам колонка рулевого управления разбиралась, то при сборке в подшипники вала заложить свежий смазочный материал.

При сборке карданного вала нужно следить за тем, чтобы оси отверстий в вилках для крепежных клиньев находились в параллельных плоскостях и были расположены так, как это показано на рисунке 117 - Карданный вал рулевого управления. Карданный вал следует устанавливать на автобус таким образом, чтобы вилка со шлицевой втулкой была обращена вверх. 11ри этом заложенный в полость втулки смазочный материал обеспечивает лучшее смазывание шлицев.

Замену поперечной рулевой тяги рекомендуется выполнять в следующем порядке:

- вывесить переднюю ось автобуса;

- расшплинтовать и отвернуть гайку, соединяющую шаровой палец левого наконечника тяги с соответствующим нижним рычагом поворотного кулака;

- выбив шаровой палец из конусного отверстия рычага, отсоединить левый наконечник тяги рулевой трапеции;

- проделать те же операции с правым наконечником поперечной рулевой тяги и снять тягу с автобуса;

- установить концы наконечников новой поперечной тяги в отверстиях нижних рычагов, затянуть и зашплинтовать гайки крепления. Момент затяжки гаек крепления шаровых пальцев поперечной рулевой тяги 245 - 315 Н.м (25 - 32 кгс.м). Установку поперечной тяги производить так, чтобы масленки шаровых пальцев на наконечниках тяги были обращены назад по ходу автобуса;

- опустить переднюю ось.

Для замены любой из продольных рулевых тяг:

- вывесить переднюю ось автобуса и повернуть управляемые колеса влево до отказа;

- расшплинтовать и отвернуть гайку крепления шарового пальца продольной рулевой тяги со стороны сошки рулевого управления или промежуточного рычага;

- выбив шаровой палец из конусного отверстия сошки, отсоединить тягу;

- выполнить те же операции с другим шарнирным соединением продольной тяги в месте соединения ее с верхним рычагом левого поворотного кулака и снять тягу с автобуса. Установку новой продольной тяги нужно производить в последовательности, обратной снятию, обратив при этом внимание на правильность присоединения и соответствие отличающихся головок тяги местам установки. Опустить переднюю ось автобуса. Гайки крепления шаровых пальцев продольной рулевой тяги затянуть с моментом 245 - 314 Н.м (25 - 32 кгс.м).

Для снятия рулевого колеса, если оно не снимается от легких постукиваний молотком снизу вверх, следует использовать съемник. Предварительно сняв декоративную крышку и отвернув гайку крепления рулевого колеса, ввести крюки захвата 2 (см. рисунок 123 - Съемник рулевого колеса) в отверстие ступицы рулевого колеса и повернуть по ходу часовой стрелки до упора. Упирая наконечник 3 в торец вала, вворачивать винт 1 в захват до полного снятия рулевого колеса.

Рисунок 123 - Съемник рулевого колеса: 1 - винт; 2 - захват; 3 - наконечник

При установке рулевого колеса затянуть гайку крепления колеса, обеспечив момент затяжки 59 - 79 Н.м (6-3 кгс.м).

Для снятия рулевого механизма необходимо:

- отогнув усики упорной шайбы, отвернуть гайку крепления верхней головки сошки 13 (см. рисунок 115 - Схема установки рулевого управления шасси КАМАЗ-5297);

- съемником снять сошку, вворачивая винт 3 (см. рисунок 124 - Съемник сошки руля) в захват 1 съемника и упираясь наконечником 2 в торец вала сошки (выколачивание сошки может вызвать поломку деталей);

Рисунок 124 - Съемник сошки руля: 1 - захват; 2 - наконечник; 3 - винт

- слить масло из картера рулевого механизма, для более полного слива повернуть рулевое колесо два-три раза из одного крайнего положения в другое;

- отсоединить трубопроводы высокого и низкого давления от рулевого механизма и слить оставшееся в насосе масло;

- отсоединить карданный вал рулевого управления от рулевого меха-низма, для этого, отвернуть самоконтря-щуюся гайку и извлечь болт;

- вывернуть болты крепления картера рулевого механизма и снять рулевой механизм;

- тщательно очистить и промыть наружную поверхность рулевого механизма;

- слить остатки масла, перевернув рулевой механизм клапаном вниз и поворачивая вал ведущего зубчатого колеса рулевой передачи два-три раза из одного крайнего положения в другое.

При установке рулевого механизма на автобус необходимо:

- установить механизм на специальный кронштейн и закрепить его болтами с моментом затяжки 176,4 - 215,6 Н.м (18-22 кгс.м) - для механизма "РРТ" или 392 - 490 Н.м (40 - 50 кгс.м) - для механизма "RBL";

- подсоединить нагнетательный и сливной трубопроводы к клапану управления гидроусилителем;

- присоединить карданный вал рулевого управления к рулевому механизму, предварительно совместив отверстие в вилке карданного вала и лыску под болт на вату-золотнике рулевого механизма, вставить болт, завернуть самоконтрящуюся гайку моментом 41,16 -51,94 Н.м (4,2-5,3 кгс.м);

- залить масло и прокачать систему гидроусилителя;

- надеть сошку рулевого управления на вал рулевого механизма, установить шайбу, навернуть гайку, затянуть ее с моментом 490 - 549 Н.м (50 - 56 кгс.м) и застопорить шайбой;

- проверить герметичность соединений и шлангов гидросистемы рулевого управления. Подтекание масла из соединений не допускается.

Для снятия насоса гидроусилителя при ремонте необходимо:

- слить масло из картера рулевого механизма, для более полного слива повернуть рулевое колесо два - три раза из одного крайнего положения в другое;

- отсоединить трубопроводы низкого и высокого давления от насоса;

- вывернуть болты крепления насоса;

- снять насос.

Настройку и регулирование гидравлического рулевого механизма фирмы “RBL” на автобусе нужно выполнять в следующей последовательности.

1) Установить автобус на ровную металлическую площадку и затормозить стояночным тормозом. Рычаг переключения передачи установить в нейтральное положение, под колеса задних мостов установить противооткатные клинья (4 шт.). Проверку и регулирование гидравлического рулевого механизма (ГУРа) производить с работающим двигателем на холостых оборотах.

2) Проверить углы поворота управляемых колес - углы влево и вправо должны быть не менее 45°, а при необходимости углы отрегулировать болтами ограничения углов поворотов.

3) Вставить металлический щуп толщиной 2 мм между механическими упорами (ограничительным болтом углов поворотов цапф и приливом балки передней оси) с двух сторон оси.

4) Повернуть рулевое колесо до упора влево и вправо - рулевое колесо должно проворачиваться с моментом 240 Н.м (24 кгс.м). Если возникает усилие на рулевом колесе при контакте поворотных цапф с болтами ограничения поворотов (большой угол поворота сошки) или возникает усилие на рулевом колесе при зазоре между поворотными цапфами и болтами ограничения поворотов (малый угол поворота сошки), то требуется произвести регулировку ГУРа.

5) Для увеличения углов поворота управляемых колес направо необходимо регулировочный винт, находящийся около шлицевого вала на верхнем торце ГУРа (расположен под технологическими пластмассовыми заглушками), вращать против часовой стрелки. Для уменьшения угла поворота - регулировочный винт вращать по часовой стрелке.

6) Для увеличения углов поворота управляемых колес налево необходимо регулировочный винт на нижнем торце ГУРа вращать против часовой стрелки. Для уменьшения угла поворота - регулировочный винт вращать по часовой стрелке (регулировочные винты находятся под технологическими заглушками).

7) При правильно отрегулированном ГУРе и при контакте поворотных цапф с металлическим щупом, установленным между болтом ограничения поворотов и приливом балки передней оси, должна отключаться гидросистема механизма и усилие на рулевом колесе резко возрастает.

8) После окончания регулирования ГУРа убрать металлические щупы с болтов ограничения поворотов и проверить настройку гидроусилителя без щупов, при этом усилие на рулевом колесе резко возрастает, если зазор между цапфами и болтами ограничения поворота составит (1-2) мм. Далее вращение рулевого колеса до контакта с ограничительными болтами происходит при отключенной гидросистеме механизма, что позволяет предохранить детали рулевого управления от перегрузок.

В случае раннего отключения гидросистемы {усилие на рулевом колесе возникает, если зазор составит более 2 мм) или позднего отключения гидросистемы (вращение рулевого колеса до контакта цапф с ограничительными болтами без резкого увеличения усилия). Повторить операции пунктов 6 и 7 по регулированию ГУРа.

Внимание. По окончании регулировочных работ, технологические (пластмассовые заглушки) на регулировочных винтах установить на место.

Безотказная работа рулевого управления определяется как исправность входящих в него элементов, так и других сборочных единиц автобуса, поэтому при определении причин неисправностей в системе рулевого управления необходимо иметь в виду, что причинами ухудшения устойчивости движения автобуса (автобус плохо "держит дорогу") могут быть также:

- неправильная балансировка колес;

- свободный ход в подшипниках ступиц и неправильная затяжка гаек крепления колес к ступицам;

- неисправность амортизаторов;

- неправильная установка управляемых колес (углы установки и схождение не соответствуют рекомендованным).

Причинами ухудшения самовозврата колес в нейтральное положение (водитель вынужден все время принудительно возвращать в среднее положение) могут быть:

- недостаточное количество смазочного материала и большое трение в шарнирах поворотных кулаков;

- пониженное давление воздуха в шинах колес.

Причинами увеличения усилия на рулевом колесе могут быть:

- пониженное давление воздуха в шинах колес;

- недостаточное количество смазочного материала в шкворневых узлах поворотных кулаков (особенно в упорных подшипниках), в ступицах колес и в шарнирах рулевых тяг;

- чрезмерная затяжка подшипников ступиц передних колес и рулевой колонки.

При обнаружении какой-либо неисправности в системе рулевого управления не следует торопиться снимать и разбирать рулевой механизм или насос. Необходимо сначала установить причину неисправности.

Не вызванные необходимостью снятие и разборка рулевого механизма или насоса могут привести к появлению течи и к более серьезным неисправностям. Разборка и сборка рулевого механизма и насоса должны проводиться только квалифицированным механиком в условиях полной чистоты.

Внимание.

1) Ремонт механизма рулевого управления и насоса может производить только фирма-производитель, причем замену узлов, вышедших из строя до окончания гарантийного срока, можно произвести в установленном порядке через отдел гарантий ТФК ОАО «КАМАЗ».

2) Руководства но техническому обслуживанию и ремонту рулевых механизмов и ГУР фирм “RBL”, “РРТ” приведены в Приложениях Ш, Щ настоящего Руководства.

Яндекс.Метрика